治堵攻坚战 仅抑制“需求”够吗？

　　首都被调侃为“首堵”已不是一两天，如何治堵的话题从未停歇。近年来，为了解决交通拥堵问题，北京采取不少调控措施。但归根结底还是将重点放在减少车辆和提高用车成本两条路。

　　5月26日，北京市政协召开雾霾治理协商会，针对各位委员建议，北京市环保局、市交通委等领导答复，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。 

　　消息一经曝出，便激起千层浪。眼见着治堵处方上将添拥堵费这一味药，市民们显然有些按捺不住。

　　需求侧治堵须通盘考虑

　　民众的负面情绪来的也不是没有原因。北京市民李女士对中国城市报记者坦言，目前猜测的拥堵费征收标准都在很多人承受范围内，对于经济条件尚可的人来说，收不收费都不影响他们开车出行。而在这段路上筛选掉的，是一大部分收入一般的中产阶级，拥堵费的征收如何体现民众享有公共道路出行的公平性还有待考证。

　　“摇号限行都没有解决的问题，靠收费就能解决吗？”和李女士一样，在记者随机采访中，许多私家车主都有这样的疑问。

　　在中国人民大学公共管理学院副教授杨励雅看来，车牌摇号、外地牌照限行、单双号限行、特定路段限行等措施都属于抑制需求。她在接受中国城市报记者采访的过程中表示，提高成品油消费税税率、停车费这都是从需求的角度出发，征收拥堵费也不例外。

　　“比较起来，在控制需求的各种手段里，交通拥堵费通过价格分配道路资源，效率较高而社会福利损失较小，是一种可行的治堵方案。”杨励雅说。

　　对此，首都经济与贸易大学特大城市研究院院长段霞表示赞同。她告诉中国城市报记者，摇号、限行等都是通过行政的手段来治堵，而征收拥堵费则是通过市场来调节。这在手段的选择上是一种进步。

　　记者查阅资料后发现，早在2010年，北京市发布的《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中就首次提出，研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。之后，《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》再次提到，研究制定低排放区交通拥堵费征收政策，分级设置收费标准，实行动态调整。光是从去年年底以来，就有包括交通运输部、北京市政府、北京市交通委在内的相关部门负责人对“拥堵费征收”做出过回应。

　　但值得注意的是，截至目前为止，究竟如何收费、收费标准又是什么，仍然暂无定论。

　　钱应该怎么收？收了之后是否有效果？针对记者疑问，段霞表示，道路一点不拥堵是不经济的，适度的拥堵说明道路设置合理性，但过分的拥堵也会造成困扰。从理论模型和国外实例来看，征收拥堵费的确存在一定效果。但与此同时，收多少钱才能使得道路能够达到最优的交通量，这需要前期系统的道路监测、信息收集和科学建模。在不同道路上，针对不同的收入群体，要进行分类设置，制定合理的收费标准。

　　“想让价格杠杆发挥作用的前提是用市场化的角度来调节。”段霞说，“如果在某条路上大量出行的人都是低收入阶层，由于他们在出行时还是大多选择公共交通工具，那么拥堵费制定的高低其实影响是不大的；如果某条路上的人对价格的要素不敏感，收拥堵费也不能解决问题。”

　　供给侧发力助短距离出行

　　此前有媒体调查称，北京开车的人当中，近一半的人出行距离在5公里以内。

　　“5公里是什么概念？5公里的路程，骑车最多只要30分钟。如果是开车，算上停车、堵车的时间，很可能还没有骑自行车快。”在某骑行APP总监丁明看来，这些私家车车主，完全有条件转化成骑行者。而如果征收拥堵费政策出台，无疑是一剂减轻民众对机动车依赖的强行针。

　　据了解，近年来我国机动车数量迅猛增长，截至2015年底，全国汽车保有量达到2.79亿辆，其中私家车总量超过1.24亿辆，也就是说，每百户家庭就拥有31辆机动车。与私家车的迅猛增长形成鲜明对比的，是自行车的日益甚微。原本可以作为满足“最后一公里”需求、与长距离通勤的公共交通互补的自行车，被挤压得可怜。

　　《北京交通发展年报》提供的数据显示，上世纪80年代，北京市六环内的自行车分担率（即自行车出行占总出行次数的百分比）高达62.7%；到了近两年，这一数字变成了12.1%。与此同时，小汽车的分担率则从上世纪的5%，骤增到当下的32.7%，成了当下北京市民的主要代步工具之一。

　　为什么很多人宁愿被堵着也不倾向骑自行车出行？什么原因导致自行车地位如此窘迫？家住通州区的张小姐称，其实小区门口就设有公共自行车租赁点，但由于办理租车卡得每月28日在网上预约，且预约条件之一须持有北京市工作居住证，办卡流程复杂不说，门坎儿也较高，自然就放弃了自行车出行的选择。

　　除公共自行车使用限制较多的原因外，记者还了解到，自行车道被占用、骑行安全性低、停车设施缺乏、空气污染严重等因素也都制约着人们选择骑车出行。

　　对此，北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英建议，首先要加强自行车道的路权维护——建设有物理隔离的、独立的自行车专用道，提高自行车路网的安全性、可达性。其次，政府要在地铁、公交站附近提供免费自行车或是廉价自行车租赁业务，建设低价自行车停车场，或是雇佣当地居民设立摆渡车。此外，提高区域的综合利用率，完善社区内部的医疗、教育、购物等设施，也是比较长远和有效的考量。

　　“虽然在推广骑行的前几年，交通拥堵不会很快见效，甚至会随着自行车道的扩建而短暂加剧，但这是暂时的。随着越来越多的人自发选择自行车出行，最终，城市的出行环境肯定会得到改善。”盖春英认为。

　　此外，接受中国城市报记者采访的专家皆建议，要以人为本，提高城市公共交通的吸引力和竞争力，从供给侧发力，确立公共交通主导的出行结构，保障城市可持续发展。