降低居住密度更要紧

　　为了缓解交通拥堵，中共中央、国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》明确提出推广街区制。不可否认，建设开放街区，增加路网密度，有利于缓和交通拥堵。然而，交通拥堵的本质是密度过大，而我国城市的居住密度举世罕见，居住密度不降低，交通拥堵便无法解决。因此，针对我国城市的特点，降低居住密度可能比开放居住区更加重要。

　　与国外城市相比，街区路网结构欠合理是我国城市空间结构的一个显著特征，也是造成交通拥堵的一个重要原因。这种不合理突出地表现为居住与交通用地比重低、道路宽阔而路网稀疏、道路与居民疏离。因此，相对于封闭式小区，开放式街区有利于提高城市交通效率。据称，上海城市道路里程2015年9月的统计数为1.78万千米，而同期高德地图显示的是4.56万千米，这显示出小区道路为公用的潜力巨大。如果真正落实了中央的此项意见，城市路网加密，预计能够缓和现今严重的交通拥堵。

　　但是，人们对拆除小区围墙的顾虑并非没有道理。现在小区内的道路很大程度上是作为居民停车场使用的，小区道路开放公用后，在车位本就紧张的情况下，小区居民的车辆如何停放？更何况，中国今后的机动车市场需求巨大，无论是居民小区还是单位大院，开放后能够提供给公众利用的空间实在有限。

　　此外，“城”本是为了防卫而设立的用于阻隔交通的高墙。时移世易，交通、交流是现代社会的特征，但长久历史中形成的文化至今还影响着人们。因此，拆除小区或大院围墙，不仅是城市物质形态的改变，也对社会文化带来冲击。

　　密度是城市的核心问题，世界上多数国家就是以人口密度指标定义城市的。最近十多年，一方面，城市用地中工业仓储用地比重很大而利用率很低；另一方面，居住用地全部推向市场，集中连片开发使居住区规模庞大，高层住宅楼如密林般出现于各地城市，极限密集的居住区人口少则数千、多则数万。这种世界罕见的现象，可能源于对节约土地、集聚经济的片面理解。

　　人口、企业、文化事业机构的集聚确有经济性，因为一定的密集才能提供行政、教育、医疗等公共服务，集聚是城市化的动力。但物极必反，密集超过一定程度，就产生许多负面影响，交通拥堵就是最显著的表现。有人看到国外个别高密度城市后，就主张我国城市要高密度发展。其实，集聚经济不是居住密集带来的，而是就业密集带来的。在国外一些大城市，就业人口或者昼间人口密度很高，而居住人口或者夜间人口密度并不高。例如，新加坡的就业密度近4万，而居住密度仅1万余；面积11.64 平方千米的东京都千代田区昼间人口达到约85万人，而夜间人口约4.4万人。

　　我国在居住区规划和建设中，政府、开发商为了利益最大化，土地实行招拍挂，在有限面积内安置最多的人口，缺少对于极限密集居住的影响评估，对生活质量的保障不足。如果这种极限密集的居住方式不断复制，即使再发达的公共交通也无法提供良好的运输。比如，北京、上海的地铁营运里程已经位列世界前茅，而车厢内的拥挤程度依然令人汗颜。

　　随着汽车社会的发展，国外出现了市中心人口密度下降、城市郊区化的现象，而我国极密居住现象并未随着汽车社会的到来而改变，于是交通拥堵问题愈发严重。在这种情况下，要维持城市的正常运转，要么提高道路面积率和路网密度，要么降低居住密度。而前者改善的空间十分有限，只有后者比较可行。

　　（作者系天津社会科学院日本研究所研究员）