“地铁热”该不该降温？

　　我国轨道交通有多热？看组数据就知道：2010年末，我国有13个城市开通城市轨道交通运营线路，如今，这一数目上升至24个，而未来五年，该数据将会大幅增长，因为截至目前，国家已批复40个城市的轨道交通建设规划，轨道交通建设将掀起新一轮热潮。

　　不过，国家发改委新闻发言人赵辰昕在4月13日举行的宏观经济运行数据发布会上表示：“十三五”期间，优先发展公共交通，加快发展城市轨道交通是必要的，但地铁建设费用快速上涨，各城市不要盲目攀比，应根据自身经济、财政实力和城市公共交通发展需要，发展多层次轨道交通。

　　城市轨道交通是城市重要基础设施和重大民生工程，对于提升城市公共交通服务能力、引导优化城市空间布局、实现城市可持续发展以及稳增长、惠民生都有重大意义，按照北京交通发展研究中心主任郭继孚的话来说，这是一件“怎么强调都不为过的事情”。特别是近年来，城市轨道交通简政放权逐渐进入“快车道”，这也让各地方发展轨道交通的热情高涨，尤其体现在地铁建设上。

　　地铁拉动一座城

　　目前，批准建设轨道交通的城市大多是以建设地铁为主。地方政府往往面临城市交通与经济发展的双重压力，建设一条地铁线路就意味着拉动当地投资、带动就业，促进沿线企业发展以及提升房价。“同等级别的城市，一个城市建了地铁，另一个城市没建地铁，经济发展的增速就不一样。” 江苏省城市轨道交通研究设计院常务副总经理严波在接受本报记者采访时这样表示道。作为经济大省，江苏已有6个省辖市跻身“地铁城市”之列，数量位居国内各省之首。

　　随着城市轨道交通“放、管、服”的推进，地方动力、投资意愿不断得到激活。2015年国家发改委和住建部发布关于《优化完善城市轨道交通建设规划审批程序的通知》再次下放轨交审批权，这样预计到2020年，符合国家地铁建设标准的城市会增加到50个左右。“这其中包括芜湖、洛阳等在我们现在看来并不确定实际客流强度是否足以支撑城市轨道交通修建基础的二三线城市，因为这个论证过程相对要求一个比较精细严格的过程，也需要时间的检验。” 国家发改委和小城镇改革发展中心综合交通院TOD研究专家段心凯向本报记者表示。

　　如今，各地方建设地铁的积极性高涨，虽然目前我国对地铁修建的城市准入门槛有一定严格要求，但这丝毫不影响各地方政府申请建设的热情。安徽省就在其十三五规划纲要草案当中提出，未来五年，安徽将有9座城市开建或建成地铁。“国家并没有完全下放审批权限，只是把单条线的可行性研究报告审批下放给省级发改委，并没有把近期建设规划权限下放，因此，安徽省最终通过审批的城市可能达不到这么多。” 严波指出。

　　非轨道，不城市；无地铁，不档次。轨道交通建设虽然重要，但的确陷入了某种盲目的怪圈。郭继孚将这种盲目总结为两个极端：第一，该发展的没有得到充分的发展——城市有前景，有吸引力，有上升空间，但却没有得到提早的谋划和完善的布局；第二，不适合发展的攀比着去发展——这一点在地铁建设上表现尤为明显，建地铁对于某些地方政府更像是政绩工程，而并非因地制宜。

　　资金压力显尴尬

　　任何论证都需要时间的检验，急功近利却无法带来持久的收益。

　　上马地铁项目，确实有助于提高地方政府任期内的GDP增速。然而包括地铁在内的轨道交通却是需要持续30年，50年，甚至100年的工程。“如果没有远大的谋划，如果作为短期行为，将会产生很多问题，这也是我们国家与国外很多工程相比最欠缺的东西。”郭继孚说道。

　　在这一方面，“资金”是让轨道交通建设最为尴尬的重要因素。不考虑财务状况的盲目建设是“打肿脸充胖子”。建设初期，资金问题很难暴露，但随着地铁建成通车，运营、维护、维修，资金压力只会越来越大。接受本报记者采访的多位专家均表示，即使北上广深这样的特大型城市都会面临这样的问题，其它城市的情况只会更为严峻。

　　“除了前期建设的较高成本之外，后期的营运费用也非常可观，需不断地投入对轨道系统进行维修、更新。”港铁集团CEO易珉在接受中国城市报记者采访时表示，如果按照30年折旧车辆报废计算，地铁的运营费用也可达到2～6倍的建设费用。按照一条线路20公里、建设费用200亿元计算，30年运营费用最少约为400亿元。

　　融资、还贷、补贴、维修，如今虽然PPP模式被广泛倡导，但政府的“家长”角色始终贯穿于轨道交通建设的各个环节。“单一的政府包办模式根本走不通，全世界的轨道交通都是如此，引入民间资本至关重要。” 郭继孚这样表示。

　　盈利模式需创新

　　轨道交通不赚钱，因为它承载了一部分的社会公益，投资大，票务收入低，投资无法得到回报。所以，有150多年的伦敦地铁在历史上经常被政府贱卖给个人，个人经营不善时，再扔回给政府，反反复复。从世界范围来看，单纯靠出售地铁票维持收支平衡是不现实的。

　　在这一方面，港铁集团似乎更有感触。易珉曾在公开场合骄傲地表示，全球范围来讲，港铁是迄今为止最盈利的一家公司。

　　易珉称，“港铁运营37年，之所以比较成功，有两个主要原因，一是铁路加物业的模式，二是港铁目前实行的可加可减的票价模式。这两者都具有可持续发展的特点。” 

　　段心凯长期关注港铁的“轨道+物业”模式。她认为这种模式的可操作性的核心就在于政府特许的土地供给政策。而内地的土地制度则有很大不同。通常来说，地铁站点在城市用地性质中属于交通用地，交通站点建设本身所用的土地，通常由国家采用划拨的方式直接交由路局进行建设，用地性质不得随意改变。“划拨的城市公共交通基础设施用地不能用于商业开发”，这一土地出让制度安排，限制了为轨道交通用地确立其他商业开发等兼容用途的可能。若无法形成土地交通一体化开发模式，则轨道开发的主体难以分享因为轨道建设带来的周边土地增值收益，从而难以形成良性的商业模式。

　　不容置疑，内地城市在轨道交通建设运营上需要做的还有很多。

　　易珉建议，内地城市要将轨道建设规划上升到城市整体布局、设计的层面。“由于轨道交通所需的投资量巨大，各个城市应在地铁建设、运营的过程中进行科学的管理、尽量节约成本；但值得指出的是，各地在规划过程中也要充分考虑到未来城市居民出行的便利性以及地铁运营的便捷性，港铁并不建议为了一时的节约成本而作权宜之计。”他认为，轨道交通是一项百年事业。

　　因地制宜是发展轨道交通的最为重要的原则，建设地铁也并不是发展轨道交通的唯一内容。各个城市还是应根据自身情况选择城市轨道交通制式，并发展多层次轨道交通。“在这过程中，要考虑如何与城市群发展模式、主城与卫星城新城及周围城镇的发展协调起来，以及多层次轨道交通内部如市郊铁路与地铁之间如何衔接，要通过机制建设和利益协调来真正提供优质的公共交通服务。” 段心凯说道。