实施拥挤收费政策

　　中国私人汽车拥有量迅猛增长，从1990年的82万辆上升到2014年底的1.54亿辆。与此同时，大城市均出现了严重的交通拥挤。小汽车高速增长、高强度使用、高密度聚集、代替出行方式服务低，给城市带来了道路拥挤、事故多发、资源消耗、环境污染等多重挑战。长期以来，中国主要依靠供给政策和行政措施来缓解城市交通拥挤问题，往往使城市交通陷入“交通拥挤－扩建道路－私人交通增多－公交需求减少－交通更加拥挤”的恶性循环。

　　目前，国内主要依靠车辆限牌、提高停车收费、降低公交车费、鼓励合乘车、错峰上下班、增加车辆上牌和使用成本、甚至改善城市的居住与就业的空间布局等举措来缓解交通拥挤状况。近期，北京开始提出征收交通拥挤费的试点工作。那么，这项举措在征收标准、法规条例上该如何制定？本文将总结国外交通拥挤收费的先进经验，以期对当前有参考意义。

　　新加坡从1975年基于区域通行证（ALS）的人工收费系统到现在的电子收费系统（ERP），拥挤收费系统经历了三十多年的运行，取得了显著效果：早晚高峰车流量减少了40%以上，平均车速提高了10多公里，交通事故下降了25%，公共交通使用率增加了20%，二氧化碳排放量大大减少。同时，政府每年的财政净收入高达8000万新加坡元。

　　伦敦CBD的拥挤收费从2003年2月开始征收。这是一种基于视频车牌识别技术的通行证系统，CBD的居民只需缴纳10%的收费。实践证明，拥挤收费的实施大大改善了伦敦CBD的交通状况：实施收费一年之后，进入收费区的车流量减少14%，平均车速提高17%，出行时间可靠度增进30%，公交车乘客数量增加了37%，二氧化碳排放量减少15%。同时，每年近一亿英镑的财政净收入也大大增强了政府改善交通体系和服务水平的能力，有助于城市交通的良性循环。另外，民众对拥挤收费机制的支持度从实施前的不到40%提高到了实施后的50%以上，近八成的付费出行者对收费系统表示满意。

　　美国不少地区也推行了拥挤收费体制。其中，1995年12月开通的南加州91号州道被称为世界上第一条快速收费高速公路。总结其经验，有两点值得特别强调：第一，收费的标准依拥挤程度而变，以小时为单位，以保障道路畅通为条件。因此，拥挤收费是可以科学制定并付之实践的；第二，在高峰时段，收费车道的承载车辆数目是旁边非收费车道的两倍，充分显示拥挤收费不仅节约了出行者的大量时间，也大大改善了路网的使用效率。

　　这些国家的经验表明，交通拥挤费并非不可实施。适当的拥挤收费能创造社会净收益，而非零和博弈。拥挤收费所带来社会净效益主要来源于时间节约、环境改善、安全提升等等。收费的多少取决于拥挤所造成的社会外部效应，高峰时大，其它时段少或无。因此，收费的标准随交通拥挤程度而定。此外，需要注意的是，拥挤收费的原旨不是为了提供公共服务，也不是为了收费而收费，而是为了纠正市场失灵，引导人们科学出行；也不是完全消除交通拥挤，而是利用收费机制来减少拥挤时段路上的出行车辆，从而缓解交通拥挤程度。只要社会边际成本不超过社会边际效益，一定程度的拥挤显示着道路的有效利用。

　　在此基础上，建议中国应该从以“交通供给”为主转变为以“供需结合”为主，也应该推行拥挤收费政策。因为，相对其它需求措施，拥挤收费机制最能直接影响出行的时间、线路和方式，是从交通拥挤产生的行为源头进行治理。通过对收费收入再次投入，可有效地将部分私车交通需求转向公共交通。要发展低碳交通、绿色交通、和谐交通、节约型交通、可持续性交通，中国应该走一条供需结合的道路，大力实施拥挤收费政策。

　　（作者系美国内华达大学管理学院经济系教授）