交通网格化 互通城市群

　　2015年12月20日，中央城市工作会议时隔37年后再度召开，会议的全称也由“全国城市工作会议”升格为“中央城市工作会议”，中央领导、各部委、各省市领导均悉数出席，受到各行各业的广泛关注。

　　会议公报中提到，要优化提升东部城市群，在中西部地区培育发展一批城市群、区域性中心城市，促进边疆中心城市、口岸城市联动发展。城市群、中心城市和口岸城市的建设需以交通建设为先导，这也将为交通行业的发展带来新的机遇。

　　从城市到城市群

　　2015年12月12日，中共中央财经领导小组办公室副主任杨伟民在重庆参加智库重庆论坛时指出，“十三五”期间，将加速发展一批中心城市，承担全国性的功能，带动区域协调发展，形成经济发展新的增长节点。中国要解决北京这样特大城市存在的城市病，需要再有10个类似北京这样的中心城市才行。

　　一旦中心城市及城市群的建设成为重点，为了缩短城市之间的空间距离，各城市对交通基础设施的建设也将成倍增长。而此前，国家发展改革委、交通运输部联合印发的《城镇化地区综合交通网规划》就明确提出，到2020年，城际铁路运营里程达到3.6万公里，其中新建城际铁路约8000公里，覆盖98%的节点城市和近60%的县（市）；新建和改扩建国家高速公路约1.3万公里。

　　根据《城镇化地区综合交通网规划》，我国将依托国家综合运输大通道，联通21个城镇化地区，重点加强城镇化地区内部综合交通网络建设，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群基本建成城际交通网络，相邻核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1小时通达，其余城镇化地区初步形成城际交通网络骨架，大部分核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1至2小时通达。

　　“到2030年，我国将基本建成城镇化地区城际交通网络，核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1小时通达。”国家发展改革委基础司副司长任虹说。

　　城市群交通需求迫切

　　紧随京津冀三地公交一卡通开始运行，京津冀交通一体化发展又进一步，2015年12月28日，天津至保定铁路开通运营，天津到保定的运行时间将由原来的2小时36分压缩至1小时左右。同时，东北到华北、华南、西南地区的便捷铁路通道形成，旅客不必再经北京换乘，大大缓解首都铁路交通压力。

　　国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通研究室主任程世东指出，城市群作为一个整体，要充分发挥产业经济密集的整体作用，关键要发挥中心核心城市的辐射带动作用。经济产业的辐射带动需要便捷的交通体系来进行支撑，使周边中小城市与核心城市间的交通联系更加便捷。

　　在2015年11月公布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》中共列出京津冀、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等8个城市群。京津冀、长三角、珠三角三大城市群分别依托北京、上海、深圳等中心城市确立了长期发展的交通需求外，其他5大城市群则呈现出多核心城市的特点。

　　长三角城市群发展的重要条件是要建立一个比较完善的区域轨道交通网络，以高铁、城际铁路为代表的轨道交通对长三角城市群空间格局的形成，以及区域经济一体化发挥着重要作用。

　　对此，中铁第四勘察设计院副总工何志工表示，轨道交通包含三个层次，一是区域性城市专线和高速铁路，二是城市群内部、城市群之间城际轨道交通，三是市域铁路，也叫都市圈内部的小城市铁路。现在长三角地区各个城市的城市轨道交通发展比较迅猛，在大的区域里面城际铁路和高铁网络基本成网，但是市域铁路发展缓慢。

　　无论从国际上美国五大湖城市群、法国巴黎城市群还是从中国的京津冀、长三角等城市群的发展现状看，民众对中心城市的市内和城市间的交通需求都是惊人的，这也无时不刻考验着城市管理者和建设者的智慧。

　　网格化交通串起城市群

　　在城市群的建设中各城市无论是否成为中心城市，便捷的交通都是城市提升其在城市群内地位的关键因素。对于各主要城市来说，依托交通提升其在各自城市群的地位，加强城市群内的强联系已是共识。

　　例如，2014年9月，武汉和重庆就在《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中成功的成为了和上海并列的长江经济带三大航运中心；同月，随着沈丹高铁通车，边界城市丹东成功融入沈阳一小时经济圈，沈阳经济辐射能力进一步增强；2015年12月，深圳再次回购4条高速公路并有望在2016年2月免费，深圳交通网也在步完善。

　　虽然方式不同，但无一例外，各大城市群都在努力构建自己的网格交通。有专家指出，与传统的线性交通不同，网格交通能够更加有效地发挥交通对经济发展的引领带动作用，能够大大提高通勤效率，激发经济增长的活力。同时，在保证核心城市的经济、社会发展辐射优势的前提下，还能减轻核心城市的交通负担。

　　城市群内网格交通的快速发展，还能降低城市群之间的沟通成本。在城市群交通水平提高后，往往通一两条线路，就能将不同的城市群迅速连接。

　　12月26日，成都至重庆高铁正式开通运营，这是成渝两地继成渝铁路、沪蓉线成遂渝铁路后第三条铁路快速通道。

　　作为上海至武汉至成都快速铁路客运通道的重要组成部分，成渝高铁西端与西成、绵成乐客专相连，东端与渝万、渝黔普速铁路贯通，它的开通大大压缩了成渝两地间及成都、重庆与沿线区市县的时空距离，对进一步发挥成都、重庆区域中心城市的辐射带动作用，推动沿线新型城镇化建设，促进区域经济社会发展意义重大。

　　加快城市群网格交通建设并不是盲目上马，与一般的交通建设不同，城市群网格交通的规划、建设难度更大，要求更高。由于我国不同城市群之间的发展阶段、发展规模、发展水平的差异，构建网格交通不能一概而论，需要因地制宜。

　　对此，程世东指出，针对发展相对成熟、规模较大的城市群应重点加强城际铁路的建设，并尽快形成城际铁路网络。对于人口密度较高，却处在城市群发展起步阶段的，则可适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。而对于人口密度小、经济发展水平相对较低的城市群，应当首先考虑充分运用已有的交通资源。另一方面，网格交通建设投资大，涉及资金多。在前期规划方面，也要科学合理，充分评估交通设施的成本收益，避免资金浪费。