交通拥堵并非不可解决

　　我国城市交通拥堵问题存在已久，有关部门为了解决这一问题，进行了大量的调查研究，也出台了很多措施。虽然一些城市在局部地段和时间段,拥堵有所缓和，但总体上还没有成功的范例，并且日益严峻。

　　解决问题的前提是，对于问题的成因有确切的认识。城市交通是个复杂的系统，同时又是城市这个巨系统中的子系统。因此，局限于交通系统内部的外科手术式的对策，例如拓宽马路、发展公交、限制私人机动车的购买和使用等，无法从根本上解决问题。改换思路，如果我们把交通置于整个城市系统中思考，就会对交通拥堵问题有更加清晰的认识。

　　人口多、汽车多的城市，未必交通拥堵严重。例如人口世界第一的东京圈，其多数街道、商店是空旷的。而我国许多中小城市甚至集镇，也存在交通拥堵现象。影响城市交通效率的根本因素，不是城市规模大小，而是人口、土地、建筑等元素的空间结构形式。其中，居住密度是关键因素之一。

　　我国城市居住方式比较特别，大多数住宅属于邻居之间的距离被缩小到极限的蜂窝般的集合住宅，这就导致城市人口极限密集。在新世纪城市建设高速发展的十多年间，这种居住集中持续加剧。我国城市居住人口的极限密集，主要源于两个方面：

　　一方面，全部国土中、城镇建设用地比重小。2014年末，全国设市城市城区、县城、乡镇及镇乡级特殊区域，建成区面积为11.61平方千米（占国土面积的1.21%），却居住着74,916万人（占人口总数的54.77%）。此外，在我国城市行政区域中，城市建设用地占比极低。而多数研究者把行政区面积当作城市面积，高估了城市用地规模和城市人均占地面积。

　　另一方面，城市建设用地中，居住用地比重过低。2013年北京市居住用地面积为411平方千米，占城市建设用地面积的28.44%，占北京行政区域的3.37%。相比之下，北京的居住用地在行政区域中的比重仅为东京的9.26%，十分之一都不到。

　　我国居住用地比重太低，与我国过去“重生产、轻生活”的建设方针相关。这种方针表现在土地政策上，就是农业、工矿业等第一、第二产业用地比重大，居住、交通等第三产业比重太低。然而，第一、第二产业用地效率较低，大米、小麦等主要粮食价格高于国际市场，工业企业占地比发达国家同等规模的企业要高出一至二倍。如今，我国许多省市已经进入工业社会后期，第三产业已经成为最大产业。在经济结构转型期，国土利用和城市土地利用中，应当减少工业用地、增加居住用地和交通用地比重。

　　提到交通用地，不得不提与其密切相关的汽车社会。最近30年，我国发生了巨大变化，汽车社会的到来成为不可阻挡的潮流。尤其是最近10年，我国私家车从绝对数和增长率来看，都是空前的。然而，私人轿车作为耐用消费品进入百姓家庭则很晚，2014年私人轿车保有量才占全国民用汽车的49%。可见，我国还处于汽车社会的起步阶段。

　　汽车社会出现后，对居住密度有何影响？国外城市发展经验表明，随着汽车社会的发展，居住密度将降低。当前一些大城市对机动车的限行限购，只能是治理拥堵的权宜之计，它妨碍了经济要素的自由流动和汽车业的发展。

　　大规模的城市交通拥堵是我国现代化进程中需要面对的一个难题。在城镇化率过半的今天，城市交通拥堵影响空前扩大，不但影响运输效率、污染环境，还妨碍经济发展和社会稳定。过去我们一直在交通系统内治理拥堵，各种办法几乎穷尽，却依然未能解决问题。当视野跳出交通系统而扩大到整个城市和国土，参考国际经验，改善人口、土地、城市的空间组合方式，交通拥堵并非不可解决。

　　（作者系天津社会科学院日本研究所研究员）