新能源车电池回收亟需国家标准

　　记者从2015年中国节能与新能源汽车成果展了解到，新能源车动力电池回收国家标准将于2015年底或2016年初出台，这为新能源车拓展市场带来重大利好。据悉，目前北京约有2000辆新能源机动车电池已过五年的质保期，新能源车动力电池回收甚至合理报废问题成为影响新能源汽车发展的重要因素。

　　报废动力电池量持续增长

　　近年来，新能源机动车市场快速发展，其保有量也不断攀升。工信部公布的数据显示，根据机动车整车出厂合格证数量统计，2015年9月，我国新能源汽车共生产3.28万辆，同比增长两倍，北京新能源车保有量已接近15万辆。新能源机动车在节能减排、尾气排放等方面有着传统动力汽车无可比拟的优势，但同样也存在着动力电池污染的问题。

　　目前，国内新能源车动力电池回收领域，普遍采用传统回收模式，即通过消费类电子产品的镍氢、镍镉、锂电池的回收处理方法，提取其中有价值的金属，这种回收模式只能解决较低保有量情况下的动力电池回收问题，无法满足未来新能源汽车的发展需求。

　　据中国汽车技术研究中心专家介绍，预计2015年，我国的动力电池累计报废量大概在2万至4万吨，到了2020年前后，我国仅纯电动乘用车和混合动力乘用车的动力电池累计报废量将会达到12万至17万吨的规模。

　　清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明教授此前在接受中国城市报记者采访时表示，动力电池回收问题随着新能源汽车销量持续增长越来越突出，动力锂电池的使用寿命大约在20年，许多新能源汽车企业表示，电池使用寿命最多在10年，但现实中，动力电池的平均寿命也就是3到5年左右。如果不对这些电池进行及时回收和处理，将会对环境造成二次污染。

　　回收不当易造成污染

　　如此大规模的动力电池回收、再利用以及报废问题，是发展和推广新能源汽车不可回避的难题之一，而动力电池回收再利用不当，往往会造成环境污染。虽然铅酸电池、锂离子电池和镍氢电池等新型电池相较于传统电池相比，其对水、土地的污染程度大为降低，但不当的回收处理仍然会产生较大污染。

　　有专家表示，以铅酸电池为例，电池中的酸液、铅冶炼过程中产生的有害气体与固体废弃物的污染性均较强，收集、处理不当将会造成较大的污染。由于铅合金再生利润空间大、再生铅冶炼工艺简单，铅冶炼再生作坊已经成为我国部分地区的重点污染来源，给当地居民带来的损害以及造成的环境污染不容忽视。

　　北京理工大学教授吴锋更是公开表示，尽管电动汽车是零排放，废电池对环境的污染却十分严重。1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更严重的污染。

　　此外，动力电池回收不当容易造成浪费。锂离子电池的正常使用寿命在15到20年左右，但当其用于新能源机动车动力时，一旦容量衰减至80%，便会出现续航里程的明显下降，这时就必须进行动力电池的更换。

　　“动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上，但这并不代表报废下来的电池已经失去价值，它还可以被用作储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良指出。但是，我国目前基本没有建立起动力电池梯次利用的机制，更换的动力电池只能报废回收，造成明显的资源浪费。

　　梯次利用还在起步阶段

　　动力电池梯次利用与回收在美国、日本等发达国家已经制定了一定的规范流程，初步建立起电池回收利用体系，居民对于电池回收的意识也逐渐明确，然而在我国动力电池回收再利用则刚刚起步。

　　2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。

　　据记者了解，目前，动力电池生产标准不统一是影响梯次利用推广的首要原因。动力电池再利用需要根据储能项目的需求和特点进行二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。如果标准不统一，二次开发个性化要求就会明显提高，自然再利用的难度也会大大增加。对于回收企业而言，无疑会增加其改造成本，再利用产品的价格也不具备优势。因此，对于梯次利用，必须由产业链的各方参与者共同讨论制定。

　　有技术人员表示，梯次利用，更适合类似家庭储能项目这样的小范围应用。相对来说，美国更容易实施，因为他们的居住环境以独栋为主，储能设备容易安装。另外，部分动力电池回收流程复杂、回收成本高也是制约回收再利用的主要因素。

　　电池回收利用须政企联手

　　目前，国内新能源车动力电池回收主要涉及电池生产厂商、整车企业、回收利用企业、消费者等相关主体，由于缺乏相关标准，新能源车动力电池回收利用的责任主体以及各方回收过程中的费用承担都尚未明确。

　　2014年12月，财政部等四部委联合下发 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。

　　汽车专家张志勇认为，不管电池回收后电池制造商以何种形式处理，关键的问题是国标一定要有强制性，不能流于形式。同时，国家标准应制定一个统一的处理流程，要求各企业严格按照该流程实施。国标的制定将给新能源汽车发展带来重大利好。

　　赛迪智库装备工业研究所所长左世全认为，随着新能源汽车数量的增加和时间的推延，建立有效可行的新能源汽车电池回收再利用机制势在必行，政府和各类车企必须共同协作共同探索新型商业模式。