“专车&拼车”怎么管

　　专车管制需“互动”

　　■姚海放

　　不少学者提出，对专车进行管制，会带来一定程度的市场扭曲，应该放手让市场去决定。但是笔者认为，对于公共交通的管制是必不可少的，例如对司机的资质和驾驶技术的管制、价格的管制等。因此，管制多多少少都会有，关键是在哪个层面去理解这个问题。

　　先来看专车的“市场准入”和“市场进入”——这两个是两回事。每个人都可以进入到专车市场，但是如果对于市场当中的外部人或其他方产生影响的时候，这种影响需要政府去管的时候，政府首先要解释清楚，然后再去管。

　　换言之，政府应该对专车进行管制，但首先是，政府必须解释基于什么样的理由要进行管制。即如果政府认为专车会加剧未来交通的拥堵；或者认为专车会和出租车形成竞争，进而打垮出租车行业，引起出租车行业人员的抗议；或者专车不安全，会引发顾客与专车的纠纷等等，政府应该向公众解释明白这些原因，并且有充分的证据来证明这些原因。

　　其次，应该允许专车司机、消费者等各界代表与政府进行讨论。例如，如果政府因担心司机的驾驶技术或者乘客的安全，就应该取消专车，还是说可以增加一条允许专车的限制条款（比如，专车司机应该有3年以上驾龄，并且没有严重违规的扣分）。如果政府担心专车司机的刑事犯罪，那么，我们可以通过GPS定位来追踪解决，况且出租车司机也有可能发生刑事犯罪，为何只针对专车司机？如果专车司机和消费者等各界代表能够把政府之前的顾虑逐一解决掉，就可以进行下一步的讨论。如果政府的顾虑中有一条是目前无法解决的，即无论采取什么样的措施，都无法消除，那么政府是应该介入的。

　　可见，政府的管制应该是政府与各界代表或者与市场进行互动而达成的一个结果，而不是政府直接下发一个文件。

　　(作者系人民大学法学院副教授)

　　拼车值得鼓励

　　■李金龙 竺效

　　目前，大气污染有一部分是由于机动车尾气排放造成的，其中因为拥堵和空驶车辆增加而造成的污染占很大一部分。在这种条件下，对待专车和拼车的政策要区别开来，因为二者在解决环保的机理上并不完全相同。

　　专车和拼车本质上一样的，即从A到B的位移，但是二者的解决方案是不一样的。专车是以乘客的意志为转移的，虽然二者的预设路线不同，但注重乘客的出行效率。拼车不是以乘客的意志为转移的，而是以司机与乘客的共同意志为转移的，即二者的预设路线是一致的。在拼车过程中，整体资源的占用和消费是没有增加的。因此，相对而言，拼车的方式更环保。如此，拼车可以用共享经济来概括，但专车不可以。

　　《中华人民共和国大气污染防治法》已由中华人民共和国第十二届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议于2015年8月29日修订通过。然而，有关拼车的因素并没有考虑进去。拼车作为一种节约能源，减少污染的手段，值得鼓励。政府应该在现有的法律框架下，通过交通和大气防治等管理策略，逐渐为其提供一个良好的发展环境，使其优势发挥出来。

　　为了减少不必要的交通拥堵并逐渐实现大气污染的治理，有的国家对进城的空驶车辆收取高额的进城费；在美国，道路有不同的通道，司机可以根据车辆所载人数，进入相应的行驶通道，所载人数越多，道路越畅通。国外城市管理正是通过这种制度的激励，尽量降低空驶率，节约资源。而在我国，拼车在政策层面还有很大的挖掘空间，值得期待。

　　当然，拼车未来的健康发展，需要搭建一个公共平台，将相关信息联网。此外，拼车也需要相关法律法规对其合理性进行保护。毕竟，拼车合法是早晚的事。

　　(第一作者系“嘀嗒拼车”创始人；第二作者系人民大学法学院副教授)