交通先行 促京津冀协同发展

　　继平谷线线路的初步敲定后，京津冀城际铁路又有了新动向。铁道第三勘察设计院于7月25日在其官方网站上发布京唐、京滨两条城铁第一次环评公告，根据环评公告，初步计划这两条城际铁路均会途经河北廊坊、天津宝坻，北京到宝坻段约80公里的区间也成为两条城际铁路的共用线路。

　　此次信息公告披露，新建的北京至唐山城际铁路位于京津冀地区。项目从北京市引出，经由河北省廊坊市、天津市，到达河北省唐山市。新建北京至天津滨海新区城际铁路是北京至天津的第二条城际铁路。公告信息显示，北京至宝坻段线路与京唐城际铁路共线（属于京唐城际铁路工程建设范围）。新建线路起于宝坻区，经过武清区、宁河县、北辰区、东丽区，最终进入滨海新区，全部位于天津市内。据了解，这两条城际铁路有望在年内开工建设。

　　四层交通网络连起京津冀

　　交通先行是京津冀协同发展的重头戏，此前发布的《京津冀协同发展规划》指出，京津冀城市群由1核、2城、3轴、4区、11个节点构成，这些城市之间的互联互通问题将上升到与城市内部轨道交通通勤一样重要的位置。

　　据北京市交通委主任周正宇介绍说：“北京将以城际铁路为重点，统筹推进干线铁路、城际铁路、市(域)郊铁路、城市轨道交通建设。”第一层干线铁路网，主要依靠现有的铁路，负责沟通150公里及以上的区域。第二层城际铁路，最佳运行距离为70至150公里。第四层为地铁，一般长度为30公里左右。较为新颖的当属第三层，为解决30至70公里人们出行需求而建设的轨道交通，专家称之为区域快线，主要针对环首都区域，同时优先对接新空港。在这一网络建成之后，廊坊、燕郊、固安等环首都区域，将迎来最大的发展空间。而廊坊由于毗邻新空港的缘由，或将成为区域快线首先通行的地方。国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华在接受中国城市报记者采访时表示，交通一体化对于打破京津冀三地交通网络、交通枢纽相互独立的局面有着实质性的推进作用。

　　交通一体化蓝图的绘就将改变以北京为中心、放射状的交通网络格局，取而代之的是更为现代化的多中心、网格状交通架构，这将更有利于城市之间的交通联系，张国华指出，多层次区域一体化的综合交通网络能很好的带动区域协调发展、产业体系利益共享，为京津冀区域产业的转型和优化创造良好的交通条件，对构建京津冀跨行政区的区域协同机制、为国家新型城镇化战略的实施形成示范效应。

　　“城铁投资”为交通一体化保驾护航

　　2014年12月30日在北京成立的京津冀城际铁路投资有限公司（以下简称“城铁投资”），意在充分利用北京金融资源和人才优势推动京津冀三地轨道交通发展。据悉，2015年围绕京津冀三地开工建设的城际铁路达到了4条，分别为带动北京南部,连接新机场以及河北固安、霸州等地的城际铁路——北京至霸州城际铁路；对完善北京、河北及内蒙古地区铁路网结构，扩大旅客运输能力起到重要作用的北京至张家口客运专线；将唐山纳入一小时生活圈的北京至唐山城际铁路；京津第二城际的北京到天津滨海新区城际铁路。“城铁投资”董事长郝伟亚早前介绍，未来京津冀之间将由27条城际铁路线路联通，总规模达到3796公里。除了计划年内开工的京唐城际、京滨城际外，廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线也有望在明年年底前开工建设。以上这4条线路的投资额约1000多亿元，其中政府投资100亿元，剩余约900亿元需要多渠道融资。

　　也有专家对京津冀三递间城际铁路的建设持保留态度。国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，城际铁路的主要目的是要实现区域内城市之间连通，并且带动沿线区县和中小城镇的发展，但从目前区域内城市之间经济联系角度观察，建设城际铁路的迫切性没那么强。他认为，城市群核心的城市之间要有比较紧密的产业联系，如果没有，只能称之为城市密集带。京津冀区域内城市之间产业联系并不紧密，城市之间竞争大于合作，因而，支撑它的轨道交通就没有那么迫切。同时，干线铁路也承担了部分城市之间交通运输的职责，这也在一定程度上降低了对城际铁路的需求。“当然，从引导推动城市群发展角度来说，可以适度超前，但是不应该过度超前。”程世东说。

　　中国社会科学院城市发展与环境研究所所长潘家华则对中国城市报记者表示，“城铁投资”是确保京津冀交通一体化的创新举措。这种跨行政区域的公司组织的授权能在京津冀三省市内的城际间运作，打破了原有的地区封锁，是极具价值并积极可行的。他强调，交通一体化无论在定价还是在服务上都要便捷，人性化的服务和市场的认可是主要的发展方向。多名专家对此表示赞同，张国华认为，京津冀交通体系的一体化作为破解经经济困局的最直接和最重要的抓手，将通过城际轨道、高速公路、地方公路等交通网络的互联互通，以及综合交通枢纽的区域共享，为京津冀区域产业的转移和优化创造条件。