长度比面积更重要

　　在自给自足的经济社会中，货物和人员的流动性有限，城市人口占全社会人口的比例很小，因此，城市道路建设并没有被视作十分重要的事项。实际上，道路的变迁是城市历史的重要内容。如今，如果把城市看作生命体，那么道路网就是城市的血管系统。

　　因此，在衡量城市化的诸多指标中，城市道路是必不可少的一项。在我国关于城市公用事业发展程度、宜居城市等众多评价体系中，在各种城市统计年鉴、建设统计年鉴中，关于道路，最常用的指标是“人均道路面积”。

　　经济社会发展与交通运输相辅相成，所有发达国家和地区在国土利用中，交通用地都占了较大比例。根据住建部2015年7月3日发布的《2014年全国城乡建设统计公报》，迄2013年底，包括港口、公路、铁路、机场等的各类交通设施用地占国土面积的比例，我国仅为0.26%，而日本高达12%。其中或许有人口密度、统计指标不一等差异，但我国交通用地比例低于日本是显然的，这是我国机动车普及率不高而大小城市拥堵的重要原因。

　　道路面积大了，交通拥堵状况就可以根治了吗？不一定！文学家见到车水马龙的宽阔街道，或许会将其作为城市繁华的象征而讴歌，但是从经济学角度和城市生活质量角度看，交通运输效率才是关注的焦点。从交通效率讲，道路的长度比宽度更重要，因为道路上的行人车辆，单纯为了沿途观光的只是极少数，绝大部分是从一点赶往另一点，譬如从住宅赶往职场、商店；邮政、物流都是把货物从甲地运送到乙地。从这种意义上看，道路不是停留的场所，而仅仅是通过的空间。因此，衡量道路网功能的指标，应该是道路网对于人们达到交通目的地的便利程度。

　　这里需要强调的一点是，与普通公路不同，城市道路两旁布满了住宅、商店、公园、医院等各类人工建筑物。当一个城市单位土地面积上道路长度大（即路网密度大）的时候，道路两旁可以容纳较多的建筑，进而增加人们从甲点到乙点的机会。

　　在城市发展过程中，通过拓宽道路宽度来根治城市交通拥堵的想法通常是很难行通的。因为拓宽后的道路只是增加了同一条道路的断面交通量，增加的是“通过”量，并没有增加市民到达某个目的地的机会，即没有增加“到达”量。到达量与城市道路连接的功能点数量多少相关，这是由道路长度决定的，与道路宽度无关。因此，人们选购或者租赁住房时，在支付能力一定的情况下，首先考虑的就是距离，因为距离决定了城市生活的便利度。

　　不看都市圈，仅仅从城市自身规模看，北京在面积、人口等方面都大于东京，汽车拥有总量也超过了东京。但从家庭汽车普及率和地理空间的汽车密度看，北京远没有东京高，而道路拥堵却比东京更甚。其中原因不仅在于地面轨道交通发展不足，而且在于城市道路面积率低、道路宽阔导致路网密度更低。北京核心功能区路网密度只有东京都区部平均数的一半略多，人均道路延长只有东京都区部的35%。

　　因此，要解决城市交通拥堵，首先必须改善城市规划，增加交通用地供应，特别是限制道路宽度、增加道路长度，形成高密度路网。此外，在城市现代化评价、宜居城市评价、城市统计等各类指标体系中，应该以人均道路长度代替人均道路面积。

　　（作者系天津社会科学院日本研究所副研究员）