轨道上的京津冀究竟有多远？

　　6月15日，记者从北京市交通委获悉，首条京津冀区域快线确定为平谷线。按照规划，平谷线从北京东四环东风北桥出发，途径河北燕郊北和三河西，最后停靠平谷和泃河湾站。

　　京津冀协同发展交通先行。平谷线因其区域快线的“样板线”色彩，一经公布即被予以重望。然而此前，同样作为一体化先行者的燕郊通勤列车，在年初热闹上线后即遭到冷遇，这不禁让人沉思：轨道上的京津冀，究竟还有多远？

　　燕郊火车通勤实录：

　　近2小时 单程成本超20元

　　“火车上的时间虽然少了，但从家到燕郊站，北京东站到工作地点，又要半个多小时。”谈到目前正运行的北京至燕郊通勤列车，家住在燕郊上上城五期的张先生并不“感冒”。作为北京四环内的一名国企员工，张先生每日都需要在北京与燕郊间返还，是个标准的双城通勤族。

　　2015年1月12日，为方便燕郊在京工作人员往返两地，北京铁路局特地开通了3辆“京燕动车”，在早晚高峰为上班族提供便利。然而运行没多久，由于上座率不高，自2月1日起通勤列车由“D”改为“K”，终点站也由北京站移到了北京东站。

　　随着平谷线的敲定和京津冀交通一体化战略趋热，燕郊通勤列车的现状是否有所改善？抱着试试看的心态，6月17日星期三，张先生还是体验了一下火车通勤。

　　早上6：40张先生从家出发，拦了一辆出租车，从他所在的上上城五期小区到燕郊火车站大概3公里，费用8元；由于已提前网上订票，张先生直接到自动售票机取票，此时售票机前并无人排队，时间为7：00，火车票花费9元；7：10，张先生开始检票进站，由于排队人数很少，检票进站速度很快。

　　7：25，张先生乘坐的K7782次列车准时发车。他与当日乘务员的交谈后了解到，该列车共5节车厢，其中1节为车头，4节为乘客车厢，乘客车厢每节可乘坐118人，共计可乘坐472人。而6月17日当天，K7782次列车共有乘客180人，上座率仅有38%。据他观察，当日乘客中并不完全是上班族，还有少部分人是回老家或者转乘火车。

　　7：52，火车正点到达北京东站。张先生发现，离北京东站最近的地铁站为地铁1号线“大望路”或“四惠”站，两站距离相差基本一样；8：15，张先生步行至地铁“大望路”站，耗时23分钟；由于其工作地点在2.5公里外的金台路，张先生选择了步行，8：31到达单位。

　　这也就意味着，从6：40出发，到8：31到达工作地，张先生乘坐火车一共花费了近2个小时；打车加火车票花费17元，若再加上北京东站出来的地铁、公交或打车费，单程成本要在20元以上。

　　火车通勤遇冷 公交和拼车是首选

　　张先生对记者表示，以后不会再坐通勤列车。虽然坐火车时间有保证，人少有座位，但出行体验还是太差；自己经常使用的交通方式是私家车+地铁：把车开到6号线的常营站，再坐地铁一路到工作单位，整个时长在一个半小时左右，既有效又舒适，成本也不高。

　　“京津冀轨道交通的一体化，很重要的一点是服务和管理的一体化。”6月15日，在中国轨道交通协会举办的“都市圈和城市群轨道交通一体化发展”论坛上，住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心副主任秦国栋以燕郊通勤列车为例，指出了其目前运营的三大不足。

　　首先在区域结合性上，北京东站到最近的公交站点步行需要13分钟，到最近的地铁站需要20分钟。燕郊的居住区主要在其西北方向，而火车站在东北，这期间几乎没有直达的公交车，想坐火车通勤的人只能打车或拼车；其次是成本高，这指的是时间和金钱成本，而居住在燕郊的一般都是中低收入群体；此外其服务不够人性化，比如早晚高峰还需提前取票，这和长途列车并无差别。

　　“北京仍然需要完备的轨道系统服务中心城，目前正在运行的昌平线、大兴线、亦庄线等，还都属于地铁的延伸线，相比于欧美等发达城市的快线，近郊轨道的运行速度还是偏慢。” 秦国栋还提到了目前正在考虑建设的平谷线，建议也要把“高速”这一标准纳入到运营考量中来。

　　目前，更多燕郊通勤族的首选还是公交车。“每个小区几乎都有站点，早高峰的时候有十多条线路，并且频次很高，一两分钟一辆。”同样过着“双城生活”的崔女生告诉中国城市报记者，她一直乘坐的是燕郊直达国贸的814快车，但早高峰人多，遇到堵车时可能要花费2-3个小时。

　　除了公交、私家车换乘，目前较流行的还有拼车，尤其是借助互联网各种拼车软件大热之后。张先生对这种出行方式也表示欢迎，“燕郊到国贸加上高速费、油费合35-40元成本，人均下来也就10元，比较划算。”

　　轨道上的京津冀依然任重道远

　　统计显示，河北三河市燕郊60万常住人口中有30万人在北京工作。而今年5月，北京市统计局发布的数据显示，北京市常住人口中有一半以上住在五环以外，环路人口分布呈圈层正向外拓展。

　　此外，今年年初，全国50城市上班距离及用时排行榜出炉，其中北京以平均距离19.20公里、平均单程用时52分钟居首。这意味着，以北京为核心的大都市圈轨道交通建设正迫在眉睫。

　　4月底，《京津冀协同发展规划纲要》在中央政治局会议上获审通过，提出京津冀交通一体化。到2020年，京津冀将形成以北京为中心，50公里到70公里半径范围内的“1小时轨道交通圈”。同时，北京地铁确定直通河北燕郊、固安、涿州。

　　“所谓通勤铁路是和房地产结合的，车站周边的商业和住宅区要密集建设。” 北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在接受中国城市报记者采访时表示，目前开通的燕郊-北京的通勤列车，周边没有住宅，又没有与市中心的CBD相联系，“这会让上班很不方便”。

　　这一点也得到清华大学交通研究所所长陆化普的赞同，他指出，交通一体化需要房地产、地方政府和轨道公司三个主体的共同协作，结果是利益共享：房地产的所有者房屋升值，地方发展带动了整个城区的活力，这同时也给轨道公司带来多元经营的机会。

　　据北京市交通委主任周正宇介绍，将来会采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群，构建高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道几个层级的快速轨道交通网络。

　　如今正运行的燕郊通勤列车和将要推出的平谷线被视作发展区域快线的先行者。然而平谷线如何才能避免前者遇冷的通勤窘境？燕郊通勤列车又该如何协调接驳、改善乘坐体验？轨道上的京津冀依然任重道远。