为何东京没有限行限购

　　在我国，城市交通拥堵是困扰城市政府、市民几十年的老问题。虽已采取多种措施（例如大力发展综合运输体系、机动车限行限购），局部有所缓解，但整体上日益严重，且从少数大城市向更多中小城市蔓延。

　　日本城市（如东京）没有实行机动车限购限行，但其地面汽车、地铁、轨道车厢内都远远不如北京、上海拥挤，人们可以在各种交通方式中自由选择。与此同时，东京人均GDP远远超过北京等中国城市。东京为什么能够不采取交通限制措施而维持活跃的经济社会活动？日本经验很值得我们参考。

　　城市交通效率跟很多因素相关，如运输结构、城市空间结构、人口流动性等，其中最基础的是城市居住密度。一方面，日本城市规划和建设中以保障市民生活环境质量为宗旨，严格控制居住密度。由《土地基本法》、《首都圈整备法》等数十种法律构成了跟城市建设相关的法律体系。1950年开始实行的《建筑基准法》以及配套的《建筑基准法施行令》（内阁令）、《建筑基准法施行规则》（省令），还有各地方自治体的建筑条例，都对建筑物、构造建筑物的行为确定了最低标准。例如，在人口密集的都市，根据建筑物用途、形态确定了建筑物面积、高度、体量的限制标准。因为交通量大致随建筑物总面积成比例增加，所以日本通过限制容积率控制建筑物的密度，来保证采光、日照、通风、开放感等市街地综合环境，防止城市建筑过密。另一方面，与我国城市住宅几乎百分百的火柴盒式集合住宅不同，日本城市居住形态以独立住宅为主。

　　由于严格保护居住环境的舒适而控制居住密度，日本城市常住人口密度（万人/km2）普遍比我国低得多。此外，由于我国按照行政区划而不是人口密度统计，使我国统计年鉴中显示的密度远远低于实际。我国《城市居住区规划设计规范》（GB50180-93）人口密度参考值为2.7万人/km2，事实上4~5万人/km2密度的地方很常见。

　　暂不考虑流动人口因素，假设北京、东京两大都市常住人口的出行频率、交通方式相同，东京因为常住人口密度不足北京的一半，加上道路面积率、路网密度都远高于北京，人均道路长度为北京的4倍多，再加上轨道交通发达、社区功能点混合，所以东京交通效率比北京高得多。在东京，人们可以在住宅附近不大的范围内实现通勤、通学、医疗等功能。即使去较远的地方，利用稠密的轨道交通网就能够便利到达目的地。因此，日本城市都没有采取摩托车、汽车限购限行政策。

　　如今，我国城市几乎把邻居间距压缩到极限的公寓当作城市住宅的唯一形式；城市土地开发中，居住用地也跟商业用地一样采用拍卖方式，开发强度达到极限，单个地块实现了一次性的效益最大化，因此，城市人口密度极大。由于城市常住人口的极限密集，对城市交通等造成极大负担，出现外部不经济。人们在交通方面因等候时间浪费的价值是惊人的。

　　在汽车进入家庭的时代，我国城市因过度密集的居住与有限的道路空间，交通成为难以应对的挑战。即便增加城市公共交通比重，实行机动车限行限号，拥堵、拥挤状况依旧不堪。

　　（作者系天津社会科学院日本研究所副研究员）