“治堵”需勤政
莫入“限行限购陷阱”

　　2014年末，深圳成为继北京、上海、广州、天津、杭州、贵阳后第7个实施汽车限购政策的城市，如果算上太原、石家庄等有常态化限行限购意向的城市，“限购限行”政策似乎正在全国加速铺开，“限行限购陷阱”正悄然形成。

　　所谓“限行限购陷阱”是指当一个城市的治理拥堵政策采取限行限购后，由于不能顺利实现城市综合治理方式的转变，导致城市交通发展动力不足，最终出现交通治理效果停滞的一种状态。“限行限购陷阱”发生的原因主要是限行限购后续性措施匮乏，导致限行限购虽然可以暂时缓解拥堵，但又引发诸多负面效应：如某种程度上降低市场经济活力，剥夺一些人的购车权利，牺牲一些人的路权，这会人为扭曲需求结构，不利于社会福利收益的最大化。可见限行限购无法有效应对由此形成的系统性风险，交通治理效果容易出现大幅波动或陷入停滞。

　　限行限购这场政府与居民之间的博弈，既暴露出新常态下经济与社会转型过程中的矛盾，又呈现出城市交通结构调整的“阵痛”。交通拥堵是居民机动化出行需求和公共道路资源供给之间冲突的体现，极具复杂性。从国内外治堵举措来看，城市交通拥堵治理对策总体上可分为三类：调节需求、增加供给和加强交通管理。调节需求主要涉及诸如推行弹性工作、错时上下班、提供公共自行车服务、拥堵收费、征收汽车排污费、汽车限购、汽车限行等等；增加供给主要涉及诸如道路拓宽或新建、建设完善的公共交通系统等；加强交通管理主要涉及智能交通系统、静态交通管理、出行行为引导、城市空间结构调整、交通法治及交通文明建设等等。汽车“限购限行”只是需求调节措施中的特定选项，不过是减缓城市交通拥堵加速恶化的权宜之计，并不是解决交通拥堵的治本之策。

　　目前我国推行“限购限行”的城市无论是每平方公里汽车保有量，还是千人汽车拥有量，与东京、巴黎、伦敦等城市相比并不算高，交通拥堵现象却很严重。如果只是归结为人多、车多、路少、管理水平低、人口质量差等原因未免太简单化，而此时祭出“限行限购”杀手锏更显不负责任。在治堵措施出台之前，城市政府应在广泛调研和公众参与基础上，科学判别交通拥堵的发展特性以及各项治堵政策的正、负效应，分析厘定治堵措施的内在逻辑，通过政策分析、甄选与整合，以期实现最优化治堵效果，力求避免治堵决策的武断，提高政策适用性。

　　面对可能到来的“限行限购陷阱”，一些城市政府却偏爱“限”字当头。从长期看，这不但不能从根本上有效缓解交通拥堵，而且会形成认知锁定效应。随着被锁定群体势力扩大，会增强“政策惰性”，继而影响政策公信力与政府公信力，近期有学者向广东省法制办申请审查深圳限牌合法性就是例证。

　　我们当前的治堵政策并不少，但偏重做加减法，做乘法少，更没做乘方。城市交通拥堵是城市经济社会发展的伴生现象，既是一个社会问题，也是一个系统科学问题。解决此问题，需充分发挥政治学、心理学、经济学、社会学、城乡规划学、法学和行政学等诸多学科的组合拳效果。治堵过程本质上是公共政策的制定和执行过程，只有通过需求调节、增加供给及加强管理等综合治理措施才能为城市居民提供高效、低碳、便捷、舒适、经济、安全的公共交通服务，进而实现城市交通的可持续性发展——这是城市交通发展的应有之义。放眼未来，土地利用作为交通需求的起点，优化城市空间结构，实现合理的职住匹配，是缓解交通拥堵的突破口。

　　（第一作者系天津城建大学经济与管理学院副院长）