送快递，无人机跃跃欲试

    监管层面“标准空白”与“政出多门”的困境恐怕才是制约无人机在民用领域加速发展的真正难点。

    “双十一”刚过，本周小伙伴们纷纷迎来比“剁手”还要痛快的时刻——收快递。

    当然，你的痛快是建立在快递小哥的“痛苦”之上的，因为这或许是他们一年当中最辛苦的时刻。不过，无人机一直跃跃欲试，想要助他们一臂之力。“双十一”当天下午，京东无人机在通州区举行了北京地区首飞仪式；11月15日，无人机也在成都郊外完成了西南地区的首单配送。有评论认为，“这标志着中国企业自主研发的无人机配送进入实际操作阶段”。

    其实近几年无论是国内还是国外，以电商为主的商家一直在进行这样的尝试。国外如亚马逊、达美乐比萨饼试图聚焦城市用户，国内如顺丰和京东则试图将无人机送快递的主战场放在农村。

    至于，能否实现大规模的商业化应用，持观望态度的业内人士认为，续航时间与载重量是摆在送货无人机面前需要破解的两大技术难题；同时，监管制度和无人机驾驶员的培养也是不能忽视的问题。

    无人机“快递员”：噱头还是推陈出新？

    早在2013年，亚马逊就宣布要推出一套可以在30分钟以内将产品送到顾客手中的无人直升机运输系统。不过，技术实力强大如亚马逊，当时也没有逃出被怀疑拿“无人机”做噱头的命运。

    但比起来自自由市场的业内“嘲讽”，更让亚马逊头疼的是美国通用航空监管制度异常严格。美国联邦航空管理局（FAA）局长迈克尔·韦尔塔表示，尽管无人机将极大地改变使用领空的方式，但FAA显然必须确保当前用户的安全。在别无选择的情况下，亚马逊将更多无人机研究项目搬出了美国。

    长时间、大重量送货是制约无人机大规模应用的技术瓶颈，但比起同行亚马逊，京东还是“幸运”得多。据了解，今年5月以来，京东无人机已获得在北京、陕西、江苏、四川4省市的飞行许可。而且，比之前“充电一个多小时，只能飞20分钟”的预估更乐观，京东在西南亮相的那款无人机属于小型短程型，能够携带10～15公斤货物，续航范围可飞行10～15公里，续航时间40分钟，飞行高度为120米左右。

    据京东介绍，无人机任务目前是将货物从配送点运送至村里指定地点，然后由农村推广员配送给用户，仍是点对点配送，并非无人机直接送货至用户手中。这可能会让用户少了新奇感，但也避免了初期大量非标准化服务带来的风险。

    别忘了，无人机并非真的无人驾驶。北京航空航天大学无人机所一位不愿透露姓名的教授强调：“民用无人机驾驶员并非简单的熟练工种，就像其他类别民用航空驾驶员一样，也需要具备专业的飞行知识和操纵技能。”

    按照国家民航局的规定，2014年4月起，无人机驾驶员资质及训练质量管理由中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国AOPA）负责。也就是说，飞行范围只要超过在目视视距内半径500米、相对高度高于120米范围内，都需要证照管理、申请空域以及培训驾驶员。打个比方，要用无人机从大兴飞到天津（60公里左右），首先得申请飞行空域。如果当天碰到空域管制，就跟航班延误一样，没谱。

    频频搁浅：现实有点不太“科幻”

    2015年2月，淘宝与圆通在城市无人机配送领域的合作已很少有人提起。当时，无人机的起飞地点被定在距离买家大概500米远的地方，且运送货物仅限红糖姜茶。无人机将货物送到指定地点附近后，买家需要出来与快递员当面签收。于是，原本听起来超级炫酷的事情，结果出现了十分不“科幻”的一幕：无人机在天上飞呀飞，快递员骑车追呀追。

    相比之下，另外一个自营物流的王牌军顺丰，在2015年3月公开的无人机送货计划“科技味道”浓厚一些。据媒体报道，顺丰与合作企业共同研发的全天候无人机，曾在珠三角地区以每天500架次的密度试飞，力推在山区、偏远乡村等农村市场的无人机快递业务。

    为此，双方还开发了一套空中物流系统。这套系统由全天候飞行器、远程调度系统、地面收发站点和第三方（民航监管部门）管理平台四个部分组成。其中，远程调度是系统的核心。据合作企业负责人介绍，所有快递无人机全部由后台监控和调度：当无人机收发站点接到飞行任务后，快递员先将快件放置在无人机机舱中，然后将无人机放在起飞位置，通过巴枪扫描确认航班信息，无人机校对无误后自动起飞；与此同时，调度中心会自动通知接收站操作员做好航班降落准备。无人机在接收点降落后，派件员将快件从机舱内取出，用巴枪扫描确认航班到达，无人机会自动返航。这背后其实有一套完整的操作流程及配送解放方案做支撑。

    即使“解决方案”全面周到至此，2015年下半年开始，顺丰无人机送货的消息便戛然而止。对此，业内人士认为，“主要原因应该不是来自技术层面”。

    大展身手：技术、政策都需给力

    经过10年的飞速发展，中国物流业的整体水平正在迎头赶上。

    同样的，对于国内如顺丰、京东这样拥有自营物流的重资产企业来说，比起线路统筹、终端人员招募、仓储建设等多方面工程难题，“无人机送货”更是一个值得投入成本的探索，因为它能够“提供一种绕开公路的选择”。

    在交通不便的农村地区，刘强东公开表示：“有时候一辆车开到村里，每次只送一个包裹，摊销在一个订单上的油钱、时间成本会非常高，而这是农村电商发展的最大障碍。”尤其在像云南、广西、福建、内蒙古、四川等地的偏远地区，“打通最后一公里”可能需要翻山越岭或者横渡江面，不仅效率低，还很危险。

    山行资本投资总监穆楠认为，在渠道下沉的过程中，特别是深入到农村市场，快递员成本会居高不下，而无人机可以大幅降低企业的物流成本。

    事实上，目前已有的无人机技术，已经可以实现固定距离飞行，只不过在人口稠密、高楼林立的城市中运输快递，难点在于空间穿越以及脱离视线后的返回、回收问题。北京一家无人机制造商负责人表示，“无人机送快递”的技术瓶颈和难题是可以突破的，而监管层面“标准空白”与“政出多门”的困境恐怕才是制约无人机在民用领域加速发展的真正难点。

    2016年1月，中国民航局发布《轻小型无人机运行适行规定》。在这一规定中，中国民航局首次把无人机进行细化分类。按重量，将无人机划分为0～1.5公斤和1.5～7公斤两类。中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝表示，在城市空旷地带、非人口稠密地区，7公斤以下运行就不太受限；但在中大城市，城市人口密集区，就会有个别限制。所以最终可能会根据人口密集程度不同，监管规定会有所差异。

    柯玉宝透露，目前技术层面的监管手段主要是通过“无人机云”把所有运行的无人机管控起来，包括“谁在飞、在哪里飞、飞行高度以及运行速度等”，就相当于在无人机上装了个“黑匣子”。