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上一篇“今天进港航班8人，出港航班11人。”这是湖南省一地级市机场去年7月份一个平常日子里的客流量“日报”。如此“冷清”的场景，是全国部分小型机场的缩影。据了解，全国多地正掀起一股主要起降支线航班的“小机场”建设潮。而这种看似繁荣的背后，却是全国近八成“小机场”亏损，靠巨额财政补贴维持。
“飞一次亏一次”
背后是政府高额补贴
“一周只有国航和南航的5架飞机起降，国庆长假前南航原本每周执飞4班，但现在客流量锐减，不得不降为一周两班。即便降价，上座率也只有两成多。”这是黑龙江一个县城支线机场的客流数据。机场工作人员透露，维持这个国家贫困县机场的运转，靠的是政府的高额补贴：南航往返一次补贴15万余元，国航的往返补贴则高达40万元。
公开数据显示，2012年全国183个大、中、小机场中，134个机场共亏损29亿元，其中近八成是支线航空的小机场。业内专家称，2013年以来全国机场经营性指标等主要数据并没有比较大的变化。
数据显示，2013年，我国年旅客吞吐量低于100万人次的机场占近七成。一家航空公司去年2月起担负长沙至湖南一个地级市的支线航班任务，两个月内总共只有425名乘客，被人戏称“专机”航线。“今天进港航班8人，出港航班11人。”这是这家机场去年7月份一个平常日子的客流量“日报”。
那么，大部分亏损的“小机场”如何维持生存呢？专家称，在部分地方，20%的航线是由政府公务消费为机场填补客源，以及政府承包航线。江苏省曾有两地政府发文，鼓励公务员优先乘坐飞机。
地方暗示
机场代表档次和实力
巨亏之下，一些地方政府仍热衷机场建设。一位官员道出部分隐情：机场好比摩天大楼、高铁站等城市地标，代表一个城市的档次和综合实力，有机场才算“区域次中心城市”，而且建得越大显得越有实力。
“招商引资压力太大，考核层层加码，年度同比还要有增幅……建机场一定程度上是被考核倒逼的，不绞尽脑汁想办法就没有出路。”这位官员说。
一些地方领导热衷建小机场，也有主观政绩观方面的“小九九”：“一把手”为官一任3至5年，一个机场建设也就三年五载，一般情况下，一个简陋一点的小机场投资约3亿至5亿元，标准高一点规模大一点的投资可达十几亿。这样一来，基础建设投资就有了“保证”，GDP自然就上去了。
专家建议
机场建设应与高铁网布局协调
对于小机场大面积亏损这一情况，也有业内专家持不同看法。“支线航空服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济的直接贡献以万亿计。”中国民航科技研究院民航发展研究所副所长胡华清说，“支线航空带有政府公益性质，不能仅算亏损账。”
“不是不能建小机场，而是要科学发展。”北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳说。中国民航大学机场规划研究所所长王志强建议，在机场建设布局上要充分和国家高铁网布局与建设进度协调，高铁经过的地区，新建机场要非常慎重，重点应放在建成多种交通方式汇合的综合枢纽建设上。
