1月8日，黑龙江省牡丹江市气温降至零下35摄氏度，连续的几场雪，为张广才岭披上了一身银妆。一列牵引着蓝色集装箱的中欧班列从山间呼啸而过，银白色的大山像是围上一串蓝色的项链。

　　“雪太厚，大伙注意，千万别崴了脚。”7时30分，中国铁路哈尔滨局集团有限公司牡丹江工务段隧道养修工区工长王维先和3名工友，扛着长长的打冰杆，向滨绥铁路上的杜草隧道走去。地上的雪一踩就是一个坑，原本不远的路，他们走了1个多小时。

　　“我在这干了36年，这条路我走过无数次，每年这里的雪下得最大，鞋绑得再紧，都会灌雪。”王维先用手套掸了掸裤腿上的雪说。

　　杜草隧道地处滨绥铁路线上的张广才岭，始建于1942年，隧道全长7773.5米，海拔699米，哈尔滨至牡丹江间的普速列车，以及经由绥芬河出入境的中欧班列都要从这里通过，日均列车通过量达100余趟。中欧班列经绥芬河铁路口岸入境，可到达8省2个直辖市，出境的中欧班列到达俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、比利时等国家，运输的货品包括木材、粮食以及日用百货、电器产品等，因此，这座“年逾”八十的杜草隧道，也是中国中欧班列运输的重要通道。

　　杜草隧道地处山区，山体水量大，到了冬季，水流进隧道里冻结成冰，倒挂的冰柱、钢轨上的冰坨会对列车运行安全造成影响。56岁的王维先和工区的9名工友就负责这座隧道的设备检修工作，到了冬季，每天来隧道打冰，成了他们的主要任务。

　　“列车运行时，这些冰柱会刮坏车体，轨道里的坚硬的冰坨、冰块会让列车颠簸，都是安全隐患，春运期间，列车开得多，中欧班列也密集，我们的作业频率由以往的一周五次，增加为一周七次。”王维先踩着咯吱作响的积雪，边走边说。

　　隧道有7米多高，上面挂着1米多长的冰柱，墙体、钢轨里有冻结的冰坨，工人们拿着可伸缩的打冰杆走进隧道，随着一阵噼噼啪啪的声响，一根根冰柱纷纷落下。

　　和别人的打冰杆不同，王维先手中的打冰锤只有一米多长，锤头上瘢痕点点，尖利的锤头砸在墙体的冰块上，一打就是一道裂缝，接着整个冰块也就打了下来。

　　这几年，随着“一带一路”倡议的推进，中欧班列运量从2018年的16列1312标箱，增加到2022年884列81640标箱。年过耄耋的杜草隧道变得更加热闹，快退休的王维先也更加繁忙。

　　每年春运，都是东北最寒冷的时节，这时也是隧道里结冰最严重的时候，一夜间就会冻起一大片冰坨。隧道里，隔几分钟就有一趟列车经过，为了不影响行车，王维先和工友们要跑着去打冰，慢一分钟，都可能会耽误行车。

　　在王维先眼里，打冰不仅是体力活儿，更是技术活，隧道里的一根根冰柱像倒悬的利剑，稍有不慎就会扎破皮肤。“一根冰柱打击的角度、落点位置都有门道，打冰要斜一点，这样冰柱掉落不会伤到自己。”王维先一边敲击着冰柱一边说。

　　隧道里温度达零下30摄氏度，口中呼出的雾气在帽子和睫毛上挂上了霜，工人们手上的动作却一刻不停，肩膀、鞋面、裤腿上都布满了冰碴，偶尔有冰碴打到脸上更是刀割般地疼。打碎的冰块还要装袋扛出洞外，一袋子碎冰有50斤重，最多的一次作业他们要运出10多袋，就算穿着两层棉袄，也都热出了汗。

　　“我打过最大的冰柱有一人多高，像大腿一样粗哩。”王维先用手比划着冰柱的大小。

　　杜草隧道是并列着的两座隧道，分上行下行，王维先和工友要踩着积雪，带着打冰锤和风镐等几十斤重的工具，上午检查一个，下午返程再检查另一个，中午就在隧道边上一座闲置许久的老房子里，点上炉子，煮些自带的挂面充饥。

　　王维先明年就要退休，他的儿子，30岁的王依成也是线路工。王维先想把从父亲手里接过来的打冰锤再传给儿子，三代人就像平凡的螺丝钉，拧在大山里的两条钢轨上，守护着中欧班列的运输畅通。