台湾高铁为何必须“被破产”（台北传真）

　　台湾高速铁路的离奇故事又上演了续集。上周，台“交通部长”叶匡时宣布辞职，因为他试图让高铁免于破产的方案遭到蓝绿一致否决。这条贯穿台湾南北的铁路，这几年其实已开始盈利，元旦假期甚至一票难求。但它所背负的政治重债，却注定了必须“被破产”的命运。

　　说好的“BOT”呢？

　　从台北到高雄，走高速公路要五六个小时，坐高铁只需90分钟。这条2007年通车、贯穿台湾南北的铁路，速度快，服务好，给台湾人提供了不少方便。它还有“全球最大的BOT”之称，但就是这个名不符实的称号，却带来了无尽的烦恼。

　　所谓“BOT”，是指“建设、经营、移交”，即民间出资建设某项目，经营期满后移交给政府。1997年，台湾高铁公司就靠“政府零出资”的BOT方案，力挫中华高铁公司的“政府出资1495亿元（新台币，下同）”，夺得高铁竞标。

　　那时台湾经济火红，心气高涨，来一个“全球最大BOT”，正可谓锦上添花。但是，后面一波三折的故事情节，让许多人跌破了眼镜。

　　台湾高铁公司得标不到两个月，就对当局表示没办法筹到钱。根据竞标条件，高铁公司需自筹1322亿元，再加债权融资3083亿元。但实际情况是，公司五大股东仅自筹290亿元，其余资金一概没着落。

　　高铁是关乎台湾经济政治的大事，若就此告吹，将演变成政治风暴。所以从李登辉到陈水扁，台当局不遗余力地补漏，先从公共基金里挪出2000多亿元，又由当局提供财务保证，从日本银行贷出800亿元，从台湾银行贷出400亿元，再四处寻找民间投资，终于把钱凑齐。

　　这么做的代价，一是台当局为了担保此项目的安全，又与高铁公司签了一个“不平等条约”，规定若高铁工程失败，当局就出资买回，也就是说，业者毫无后顾之忧，成可享受盈利，败由公家吞苦果。其二，高铁的实际投资中，当局出资高达84%，民间出资仅16%，说好的“BOT”，至此已成笑话。

　　最后一根稻草

　　高铁兴建的过程又出现不少争议。比如高铁公司五大股东出资少，却承包大笔高铁工程从中牟利，饱受外界诟病。但无论如何，这个工程总算是建成了，2007年正式通车。

　　通车后，新问题来了。当初台当局评估高铁的运量，可达到每日二三十万人次，但没想到2000年后台湾经济急转直下，高铁运量一开始只有4.3万，目前也仅12.2万人次，连预期的一半都不到。所以高铁公司前几年的运营都在亏本。2009年时，累计亏损最高曾达700亿元，经当局介入，融资重整，降低利息，才算暂时喘了口气。

　　而在高铁筹资过程中，为吸引金主，曾发行500多亿元特别股，已赎回100多亿元，还剩400多亿元。这些特别股股东，2014年年初开始诉诸公堂追讨股息和股本，并且纷纷胜诉。

　　目前，台湾高铁资本约1000亿元，累计亏损超过500亿元，一旦400多亿元特别股要赎回，马上就要面临资不抵债而破产的境地，骆驼将被最后一根稻草压倒。

　　为了再次“挽救”高铁，台“交通部”策划了一个方案，主要内容包括既有股东减资六成、民间增资，特许期延长40年等。但是，这个方案不但被绿营批评为“图利特定财团”，连蓝营都反对，国民党团会议1月7日以18票比零压倒性否决。叶匡时会后随即请辞。

　　1月10日，台当局“行政院”会议定调，将朝着接管高铁的方向行进。台当局接管高铁，就意味着接管上千亿元债务，本来就捉襟见肘的财政将面对重压。

　　政治决定高铁命运

　　为什么向来南辕北辙的蓝绿政党，这次会“有志一同”反对高铁纾困方案？是不是这个方案真有大问题？

　　实际上，方案理论上是可行的。以延长特许期为例，当年台当局仅给高铁公司35年特许期，但事后发现实际运量不及预估的一半，盈利全被高昂的折旧费抵消了。高铁的使用寿命可长达百年，但若以35年计，折旧费高达每年200多亿元。全球三大“BOT”中，英法隧道和英法高速铁路特许期均是99年。

　　民进党批评，方案是在给财团输送利益，国民党忍不下这口气：当年李登辉和陈水扁给高铁公司送了多少好处，直接造成今天的乱局，现在民进党反过来倒咬一口！既然如此，不如一拍两散，宁可让高铁公司破产，当局来买单，也不能戴“图利财团”的帽子。

　　所以，蓝绿政党看似步调一致，但出发点其实是针锋相对。《联合报》评论文章说，在台湾民众的立场，高铁是便捷的交通设施，不可能让它荒弃；但在政治人物眼中，它既是包袱也是利益，更是政治斗争的工具，在不同时期有不同玩法。包袱没人要扛，利益各方要争，今天的高铁，正好落在没人要扛包袱的时刻，“朝野”便一齐撒手。

　　以台湾目前的政治生态，若国民党强行让方案过关，无疑将被抹黑与批评的乱箭射杀。台湾《天下》杂志文章说，台湾当初根本没有社会成熟度的基础来做高铁BOT工程，而现在，破产是不是高铁唯一的命运，同样取决于台湾社会的成熟度。

　　（本报台北1月11日电）