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100多年前，曾经骄傲的中华民族被科技发达的西方国家所蔑视，在西方的机械鸣叫中失去了方向。而他，用有力的臂膀，撑起了中国铁路建设乃至中国工程界的一片天空。他，就是“中国铁路之父”——詹天佑。
远洋求学练技艺
詹天佑孩童时代所接受的教育，可以说是中西结合。在私塾接受的传统教育和当时在广州城对西洋机械的耳濡目染，造就了詹天佑乐于接受新事物的性格。
因家境困难，读完私塾后，家里已经没有余力供詹天佑继续读书。正当家人为他的未来困惑之时，一位老友带来了清朝政府“选送幼童出洋肄业”招生的消息。在这位老友的帮助下，詹天佑到香港应试并顺利通过。
到美国后，詹天佑勤奋学习，成绩始终名列前茅。1878年，志向远大的他考入美国耶鲁大学土木工程系。他之所以选择铁路，一方面是由于他对自然科学的热爱；另一方面，西方正兴起以铁路起飞带动经济起飞的理论，美国铁路正处于高速发展的高潮期，詹天佑亲身经历着这一切，意识到铁路对于振兴祖国的深切重要性。
之前参加的一次活动，也深深刺激了詹天佑，并坚定了他学习铁路建设的决心。那是美国举行建国100周年庆祝活动时，出洋预习班的同学们参加了一个规模巨大的百年博览会，见识了美国建国100年来的各项生产成就和当时世界上最新的科学技术成果。他们亲眼目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。而在布置得古色古香的中国馆里，展品都是中国传统的农副产品和手工制品，比西方资本主义机器大生产落后了整整一个时代。当时的他，深深地感到了中国与西方的差距，并暗下决心，要学好西方先进技术，回国报效祖国。
回国效力建铁路
练就了一身本领，怀揣着一腔报国热忱，回国后的詹天佑迫不及待地想把自己所学献给中国的铁路事业。然而，当时的中国铁路事业在顽固派的百般阻挠下刚艰难起步，帝国主义国家觊觎修建铁路的利益，纷纷逼迫清政府任用外国工程师，铁路事业的技术管理层被外国人垄断，完全没有中国人的容身之地。詹天佑后来回顾他回国时的情况说：“我在毕业后即回国，因为在此时期，在国内没有修筑铁路的工作，我被迫进入海军福州船政学堂做一名学员，学习航海。”
1888年，在老同学的推荐下，詹天佑进入中国铁路公司工作，这是他献身中国铁路事业的开始。
参加滦河大桥的铁路修建工程，詹天佑小试牛刀。滦河下游河宽流急，河床泥沙淤积很深，地质结构复杂。在几位外国工程师接连失败的情况下，詹天佑迎难而上。他分析各种打桩方法，仔细研究滦河河床的地质土壤情况，经过缜密的测量与调查之后，将中国传统的桥梁打桩方法和西方近代先进技术相结合，采用新式的气压沉箱法建造桥墩，终于顺利完成了这一工程。这显示了詹天佑过硬的技术水准和惊人的才干，大长了中国人的志气。
随后，詹天佑第一次独立主持承建了新易铁路。新易铁路的修建，在经济意义上不大，但在政治上却发生了一定的影响，因为是在没有“借外债”“用洋匠”的情况下建成的，而且是中国工程师自修铁路的开端。詹天佑用4个月的时间，以每天15小时的工作量，如期完成了修建工作。这鼓舞了中国人民用自己的人力财力建设铁路的勇气和信心，为后来修筑京张铁路准备了条件。从此，詹天佑在中国广大的工程人员中树立了极高的威信，这也给他后来修筑京张铁路开辟了道路。
勇挑重担筑“京张”
1905年，清政府决定在北京至张家口兴建铁路——京张铁路。这一举动遭到了列强的插手，英俄都想插足建设，遭到中国人的强烈反对，随即，英俄使臣威胁清政府：如果京张铁路由中国工程师自己建造，两国将不提供帮助。国外报刊上讽刺舆论四起：“会修铁路通过关沟段的中国工程师还没有出世！”“中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得过50年才能实现！”詹天佑挺身而出，毫不犹豫地接下了京张铁路的修筑任务。他坚决地回击道：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”
京张铁路由丰台经北京西南门至张家口，虽然全程只有180多公里，但中间隔着居庸关、八达岭，重峦叠嶂，陡壁悬崖，要从这里开辟四条隧道，艰难可想而知。詹天佑亲自带着测量队开始勘探、选线，穿梭于悬崖峭壁之间。詹天佑创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段“人”字形线路，为中国铁路史留下了传神的点睛之笔。
1909年9月24日，京张铁路全线通车，原计划要6年才能修完的铁路，4年就完工了，工程费用比原估预算节省了30多万两白银。詹天佑对京张铁路工程提出的“花钱少、质量好、完工快”的三项要求全部实现。京张铁路的建成，极大地振奋了中国人民的民族自信心。正如著名地质学家李四光说：“詹天佑领导修建京张铁路的卓越成就，为当时深受侮辱的中国人民争了一口气，表现了我国人民伟大的精神和智慧，昭示着我国人民伟大的将来。”
