报废车回收乱象该解决了

    《实施细则》有利于促进民营资本进入报废汽车拆解市场，有利于增强汽车拆解企业的盈利能力，从而也可以制止报废汽车回收行业中的倒卖、拼装等违规行为。

    为规范报废机动车回收拆解活动，加强报废机动车回收拆解行业管理，商务部、国家发展改革委、工业和信息化部等七部门近日联合发布《报废机动车回收管理办法实施细则》（下称《实施细则》），该细则自2020年9月1日起施行。

    《民生周刊》记者了解到，于2019年发布的《报废机动车回收管理办法》，不仅放开了汽车发动机、变速器、前后桥及车架等“五大总成”再制造，也取消了回收企业总量控制的要求，为行业加速发展打下了基础。

    而此次《实施细则》的发布，就是对《报废机动车回收管理办法》的细化落实，其在资质认定和管理、回收拆解行为规范、回收利用行为规范、监督管理、法律责任等5个方面进行了详细规定，确保汽车回收产业朝着市场化、专业化、集约化的方向健康发展。

    有业内人士分析认为，《实施细则》有利于促进民营资本进入报废汽车拆解市场，增加优质、大型设备的需求；另一方面允许具备再制造条件的“五大总成”出售给具有再制造能力的企业，有利于增强汽车拆解企业的盈利能力，从而也可以制止报废汽车回收行业中的倒卖、拼装等违规行为。

    “正规军”抢不过小作坊

    目前，我国每年报废汽车数量以百万辆计。根据相关数据统计，全国只有约30%的报废车进入正规报废流程。按照当下的报废汽车回收量来看，每年有百万辆以上报废机动车游离在非法拆解的“地下”渠道。

    既然有正规回收企业存在，为何还会有回收“黑市”与之竞争？

    一位从事报废汽车解体的人士表示，回收黑市的存在一直就是行业公开的秘密，“私家车报废没补贴，所以前来报废的车辆不多。柴油车有补贴，但很多人还是觉得不如黑市价格高。”此外，有车主向记者表示，他们认为报废车走正规报废渠道“收益”较低，一辆几万或者数十万的报废车只能按吨计价，一辆车就能卖几百元，而在黑市交易可得几千甚至上万元。

    “究其更深层次原因，在2019年之前，报废汽车回收依据的都是2001年出台的《报废汽车回收管理办法》，该办法规定，报废汽车拆解的‘五大总成’应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”北京市金台律师事务所律师贾思懿告诉记者，这就导致长久以来，不少汽配城充斥着良莠不齐的拆车件，五大总成也在一些市场流通，甚至报废车还在一些偏僻地区继续销售和使用。

    而在一些乡村农院里形成的报废汽车黑市，形成了非法购买、拆解、翻新和售卖的报废汽车利益链条的报道也屡见不鲜。

    废车不再当铁卖

    因为已不符合实际情况所需，2019年发布的《报废机动车回收管理办法》针对上述问题作出调整，明确规定：“回收拆解企业拆解的报废机动车五大总成具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用；不具备再制造条件的，应当作为废金属，交售给冶炼或者破碎企业。”

    对此，有业内人士分析，五大总成再制造放开打破传统回收僵局，报废高峰渐行渐近。该人士认为，前期行业核心症结在于拆解企业仅依靠废金属等销售获利，盈利空间有限；现阶段的行业核心变化在于五大总成再制造的放开，这对于提升汽车拆解产业盈利具有非常重大意义。此外，监管的强化及生产者责任延伸制度的落实也有助于报废车辆回归正规渠道。

    有资本机构测算，汽车拆解市场规模将大幅增长，汽车零部件制造商、再生服务商、汽车拆解服务商将充分受益。

    而事实上，除了车主通过正规回收渠道报废获得的经济补偿较少达不到心理预期、拆解企业盈利难等问题导致废旧车回收市场乱象横生外，之前的法律法规不健全、拆解企业资质限制等因素造成的处理量不足，也是重要因素之一。

    “报废车市场增量但不增质的现状；再生材料因拆解周期长从而导致价格波动大，致使拆解成本居高不下；相关资质认定不清晰，导致资本谨慎入局，观望者居多而真正下手的少。”有专家直言，目前我国的报废汽车回收情况，依然未能达到预期。

    而从此次发布的《实施细则》来看，国家鼓励机动车生产企业从事报废机动车回收拆解活动，机动车生产企业按照国家有关规定承担生产者责任，应当向回收拆解企业提供报废机动车拆解指导手册等相关技术信息，这都会促使更多有意愿的观望者入局。

    同时随着我国经济转型升级速度加快，在国家政策的规范下，未来汽车回收拆解行业中部分实力较强的企业正逐步向机械化和互联网化发展，行业整体机械化程度正在快速提高，技术落后及非法经营企业将逐步被淘汰出局。

    观他山之石

    相关资料显示，世界各国因为汽车报废年限和制度的不同，采取的报废汽车回收制度和方式也有所差异。

    在美国，汽车平均使用寿命为13年左右。当汽车达到报废的年限和条件时，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。而美国政府对每辆报废车会给予4000美元左右的高补贴，基本也能符合人们的心理预期，使其报废汽车回收可以有序进行。

    日本的乘用车平均报废年限为10年。每年报废车辆约550万辆，与新车销售量基本持平。2005年，日本颁布了《汽车循环法案》，规定消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。缴费后车主会获得盖章的证明，如果没有这个证明，车辆不能通过年检。

    而韩国的汽车报废标准分为营运车和私家车两种情况，对营运车实行规定报废年限的强制报废制度，对私家车则无报废年限规定。韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件会继续流通销售。

    不难看出，国外汽车报废回收成熟的国家，一方面有着完善的报废回收体系，另一方面也大都根据本国的实际情况会有相对应的实施措施来实现合理的报废回收，相关体系的建立也是经过了较长时间的沉淀和完善，绝非一蹴而就的事情。