放大
缩小
全文复制
上一篇
中国第一个拥有汽车的人是谁？是慈禧太后，时间是1900年。但直到1953年，第一汽车制造厂开始破土动工，中国的汽车工业才正式扬帆起航。到2013年，中国汽车工业已经走过了60年的风风雨雨，从无到有、由小变大，成为我国经济和社会发展的支柱产业。汽车也从百姓眼中的奢侈品变成了今天的代步工具。现在，我国汽车年产量1900万辆左右，保有量达到1.25亿辆，已经成为全球最大的汽车消费市场，备受各界关注。潜力巨大的中国汽车业，正不断提供科技进步的动力，不仅改变着中国的产业结构，也改变着中国人的生活方式。但与此同时，中国汽车工业的发展同样面临着自主创新不足、供需不平衡等问题。
历程：曲折发展60年
中国汽车工业经历了3个发展阶段：第一阶段是从1953年至1978年的计划经济时代。被称为“共和国汽车工业的摇篮”的一汽，也是共和国汽车工业的“长子”。一汽的历史，在一定程度上就是中国汽车工业的历史。1956年7月13日，一汽制造出国产第一辆解放牌汽车，实现了我国汽车工业零的突破；1958年，研制开发出国产第一辆东风牌小轿车，同年第一辆红旗牌高级轿车下线，第一辆越野车研制成功……
中国汽车工业协会咨询委员陈光祖告诉环球人物杂志记者：“1953年，我们刚到一汽时，那里是一片荒野，经过60年的发展，中国汽车工业从初创走向了成熟。每次到一汽出差，我都会到共青团花园去看我当年栽的树，现在这棵树一个人已经抱不过来了。”
当然，第一阶段的发展比较缓慢，产品大多是中型货车，重型、轻型车相对较少，轿车更少。“当时的中小轿车只有2400辆上海牌轿车以及100多辆红旗轿车。那时认为小轿车是资本主义产物，不鼓励发展，还要限制。”陈光祖说。
第二阶段是从1978年到20世纪末，这一时期中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。
1984年，美国间谍卫星发现，中国海南岛上空出现成片的金属反光点，短时间内面积越来越大，最后才判断出是成千上万辆轿车。原来，这是当时海南获得了国家免税进口汽车的优惠政策后，全岛870多家倒卖轿车公司进口的轿车。有识之士从中看出一个趋势：中国汽车消费的巨大需求。
“汽车要发展，一定要进入老百姓家里，一定要制造乘用车，才能够把数量搞上来。”陈光祖说。1987年，中国决定发展轿车产业，并确定了靠合资起步，不搞封闭式发展，同时要形成自主开发能力和自主品牌的策略。
那个时期，中国街头出现了桑塔纳轿车、奥迪轿车等合资品牌，并从几枝独秀演变为百家争鸣：一汽丰田、广州本田、上海大众……中国汽车市场以10%的增长率高速扩张，民营资本开始进入汽车产业，自主品牌的企业队伍不断扩大，中国成了世界汽车的制造大国。
第三个阶段是进入21世纪后。随着中国加入WTO，我国汽车业进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大、全面融入世界汽车工业体系的时代。
从2001年到2010年的10年，是中国车市的黄金增长期。以合资公司为主要载体的中国汽车工业取得了前所未有的发展空间。早期的先行者上海大众和一汽大众，后来者东风日产和北京现代都有了长足的发展，吉利、奇瑞、比亚迪等则开拓出带有鲜明特色的生存空间，并确立了自身的制度性优势。
回顾60年历程，中国汽车工业可谓跨越式发展。从1949年至1977年，我国累计生产汽车125.25万辆，相当于现在一个月的总产量，其中轿车1.22万辆，只是现在一两天的总产量。1977年，中国千人汽车拥有量为1.3辆，而到了2008年，这个数字是50辆左右。从2002年至2008年，中国汽车年产销总量从300万辆逐年跨越到900万辆，几乎每年跨越一个百万辆台阶，年均增长率高达25%。即使是在全球汽车市场大萧条的2009年，中国也多次创造单月产销量过百万辆的奇迹。从2009年起，中国汽车（新车）产销量连续位居世界第一，2010年产销量均超过1800万辆，比10个韩国的新车消费量还要多。
问题：自主品牌创新不足
成绩的另一面，中国企业开发能力弱、引进模仿多、自主知识产权少、对外资依附性强等问题也暴露出来。目前，国内轿车市场上仍是国外品牌居多，从技术上讲，中国汽车业实质上是国外汽车强国和汽车巨头的组装车间，中国的汽车市场也是由跨国巨头企业主导和操作的，我们仍然是靠“卖市场”来吸引外资。
在这方面，中国汽车业与国产手机业非常相似——没有核心技术、价格低，导致企业只能在低效益的基础上扩张，而且从市场份额上看，自主品牌的汽车还远远没有像国产手机那样被国人广泛认同。
面对这个问题，陈光祖的看法更加系统：“什么是汽车的自主品牌？我认为分为3种类型：第一，某个车型是自主的；第二，某个企业形成自主品牌，比如红旗、奇瑞、吉利；第三，中国汽车业整体形成品牌效应。”他解释说，中国目前的自主品牌实际上停留在第一和第二个阶段，红旗轿车是其中的典型。
作为国产车的代表，从1958年到1981年，红旗轿车共生产了1540多辆，主要用途是公务和外事礼宾用车。由于耗油量大、成本高、产量低，从1981年起，红旗轿车一度停产。2008年，一汽启动了“红旗复兴”项目，目标是把红旗打造成中国自主品牌高端轿车的标杆。但从目前看，红旗要与国际豪华轿车竞争，还要依靠政府的政策倾斜和示范效应。
从更深的层面看，仅仅强调自主品牌少、自主知识产权少是不够的。汽车工业与汽车自主品牌是协同发展的，如果一个国家的工业不够发达，就难以产生强大的自主品牌。
“日本汽车在上世纪50年代完成了本国汽车品牌效应的积累。消费者先认同丰田、本田，进而认为日本汽车好。美、日并没有刻意强调自主品牌，因为品牌效应是要以汽车工业的整体实力为依托的，目前真正达到发达水平的只有美、德、日。中国车要改变‘便宜、质量差、只能卖给发展中国家’等印象，只能依靠中国工业的进一步发展，这不是某一个汽车企业能够改变的。”陈光祖说。他认为，中国汽车要进入世界汽车产业体系，在其中有自己的地位，而不仅仅是给外企打工，只有到那时，中国才算拥有了真正的自主品牌。
误区：汽车产能不是不足，而是不对称分布
随着世界经济大环境和中国经济小环境的变化，中国汽车业产能过剩的说法十分流行。根据中国工业网报道，2012年中国汽车产能过剩的比重达到了最高点28.5%。
陈光祖完全不赞同产能过剩的说法，他认为中国汽车业不是产能过剩，而是自主产能的利用率不够高，有些合资企业甚至产能不足。“汽车产能是衡量一国汽车生产水平的重要指标。打个比方，现在3G智能手机是先进生产力的代表， 但能说1G手机产能过剩吗？实际上，中国汽车产业现在面临的问题是应该进行产业重组等改革，对汽车产业进行重新规划。”
目前，全国汽车企业超过了100家，却无法做大做强。陈光祖认为这是地方政府的问题：“我接触过一位市长，根本不懂汽车产业，还说要建造中国的底特律（美国著名汽车城）。实际上，底特律是美国汽车工业一个历史时期的缩影，现在已经难以为继。而且汽车城大多空气污染严重，没人愿意在那里生活。今天的底特律自己也在转型，很多汽车工厂都搬到海外了，我们还要学习人家，简直是汽车工业的笑话！”
陈光祖介绍，美国目前只有三大汽车厂商：通用、福特、克莱斯勒，彼此间的竞争仍很激烈，相比之下，中国的汽车企业太多了。现在首先要解决重复投资、同质化建设的问题，其核心则是改革。
“中国汽车工业改革的核心实际上是顶层改革。”陈光祖说，“我们必须从国家层面进行重新规划，不是天天质疑汽车产业泡沫，导致投资人没有信心。你看丰田在研究什么？混合动力汽车。现在全世界有100多万辆丰田混合动力车，可是中国只有几万辆，还不说其中没几辆能开动的。试点一个混合动力汽车厂，就大量投入，一辆车就补贴80万元，却没有多少投入在汽车电池上，这样下去，中国的汽车创新会越来越差！”
趋势：技术差距将越来越小
如今，全球车型同步已经成为一种大的潮流和趋势。所谓全球同步，是指国外刚上市或即将上市的新产品在中国同一时间上市销售。这就对中国提出了更加苛刻的要求：如何保证我们的自主品牌仍有市场，并能发展壮大？
“中国汽车市场的容量是非常大的，而且有不同的消费层次，每个层次的消费者都有自己的需求。关键问题在于，中国的汽车企业怎么把自己的产品定位和未来的增长策略匹配好。”陈光祖对环球人物杂志记者说。
另一方面，中国企业还要善于捕捉机会，争取获得更加先进的汽车技术。在全球化的时代，有些国外汽车公司可能会因经营不善而破产或倒闭，但他们的技术是全球领先的。中国企业可以在合适的时机下，并购这些汽车公司，或者单独购买技术。虽然像吉利收购沃尔沃这样的机会不是太多，但收购一些零部件企业的可能性很大。“如果某个国际先进的汽车厂家破产了，我们可以购买他们的一部分技术，这样可以比较快地改进自己。之前那种通过合资，或通过市场换技术的方式，都被证明是不可取的。”
谈到未来发展，陈光祖认为，中国汽车市场的大趋势和国际市场是一样的，节能与环保汽车将是未来的主角。丰田已经在中国建立了专门的研发中心，从2015年开始，一汽丰田、广汽丰田都将推出混合动力汽车。“中国一定要抓住机会，在购买先进技术、壮大自主品牌的同时，积极发展工业，自主研发，这样才能够真正与全球同步。”
纵观历史，几乎每一个大国、强国都有过汽车工业的高速发展阶段。在国家经济增长和社会进步中，汽车工业可以创造巨大的国民生产总值，带动交通运输、军事等相关产业发展，创造出口和外汇，增加财政收入，提高就业，而其根本目的则是改善人们的生活水平、推动社会进步。对于中国来说，未来只有建立强大的汽车工业体系，才能成为真正的汽车强国。
