“目前，航空脱碳减排最为直接有效的途径是使用SAF。欧盟提出到2050年实现碳中和的目标，鼓励使用SAF并逐渐取消航空免费碳排放配额；美国则计划2030年将SAF供应量增加到906万吨，到2050年实现航空业温室气体净零排放。航空燃料占我国民航业总排放的97%以上，发展SAF是必然趋势。”在日前举行的2024亚洲炼油和化工科技大会上，SAF（可持续航空燃料）成为与会专家热议的话题。

　　中国民航航油航化适航审定中心主任夏祖西表示，当前，国际SAF发展如火如荼，国内SAF推广应用还需爬坡过坎，继续努力。“目前SAF技术路线正朝多元化不断发展，有望进一步降低成本，相关扶持政策也将很快出台。”

　　■发展SAF正当时

　　据国际航空运输协会（IATA）预测，2050年，全球航空客运量将接近100亿人次，累计需减少212亿吨的碳排放量。与传统航空燃料相比，SAF在全生命周期内最高可降低80%的碳排放量，预计2050年SAF对于航空业净零排放贡献度将达到65%，发展SAF促进绿色低碳转型已成为全球航空业竞争的新赛道。

　　目前各国对航空业碳减排的要求差异巨大，其中欧洲最为严格。欧盟委员会对提高SAF在欧洲境内的产量及用量做出硬性规定：自2022年起，所有从欧洲经济区内机场起飞的航班均须混合加注一定比例的SAF，目前规定的混加比例为1%，到2025年将提升至2%，2030年至5%，2050年至63%以上，且其中至少28%是合成燃料。

　　鉴于SAF在全生命周期的优异减排效果，中国民航局也将SAF作为中长期民航节能减排、实现绿色发展最为重要的抓手。2023年3月，中国民航局成立了“双碳”工作领导小组，统筹部署民航“双碳”工作。

　　夏祖西介绍，当前，国内已建成SAF产能35万吨，在建产能220万吨，规划产能90万吨。此外，在顶层设计指引下，我国民航业在SAF生产、适航验证、示范性应用等方面进行了积极探索并已取得一定成效及进展。

　　■价格是最大问题

　　清华大学化工系教授魏飞表示，解锁SAF供应以满足需求仍然是航空业面临的挑战，目前使用SAF最大挑战就是其成本比化石基航空燃料成本高出2—5倍。

　　“不仅原料成本高，生产成本也高，使得SAF使用成本和价格一直处于高位。”夏祖西说。

　　“一方面，由于回收路径不完善导致SAF原材料分散，收集和运输成本高。同时餐厨废油大量出口，导致原料流失问题严重；另一方面，我们缺乏自主可持续的认证体系，很多原料和工艺路径无法被认证，规模发展受限。”夏祖西指出。

　　“从供应端来看，由于目前产能与产量有限，远远不能满足行业转型所需，而部分大型生产商生产意愿不强，导致‘物以稀为贵’。从需求端来看，由于SAF成本高企且航空业正在从亏损状态中逐渐恢复，SAF发展的问题和瓶颈仍然存在。”中国航油集团公司新能源事业部总经理张蒙说。

　　多位业内人士表示，SAF的产量在近年来有显著增长，由于其生产成本仍高于传统的航空煤油，这将对使用SAF的航空公司和消费者产生直接的经济影响。

　　“最重要的是目前国内仍旧缺乏相关财税政策、激励措施和标准规范，只有理顺政策机制，才能促进行业步入良性循环。”夏祖西说。

　　张蒙建议，应尽快出台相应的激励政策，确保形成使用SAF的良性有效的市场，只有实现更大规模量产，才能把成本降下来。而魏飞表示，未来随着生产规模扩大，SAF成本有望进一步下降。

　　■扩原料拼技术

　　夏祖西表示，目前SAF的生产原料主要分为酯类、纤维素类和气体类三种。酯类原料的代表生产工艺为HEFA生产工艺，是目前全球最成熟的SAF生产工艺。未来提高产量，就需要实现原料的多元化，加速使用其他经认证的方法和原料，扩大SAF的生产潜力。

　　“我国也正在积极推动SAF的应用，但目前我国只有HEFA生产工艺的产业化是成熟的，纤维素类和气体类原料的SAF生产还处于研究阶段，相关工艺技术尚不成熟，距离产业化仍有较长距离，短期内可能难以投入民航市场使用。”夏祖西说。

　　在工艺技术方面，与会专家建议，要加快新技术储备，推动我国SAF生产工艺多元化。加强科研投入，打通实验室小试规模生产全流程，进而联合国内知名企业、石油石化企业、投资公司等进行中试放大，实现产业化，扩展我国SAF的新工艺，推动SAF由单一化向多元化发展。