开栏语

　　在应对气候变化和实现可持续发展已成共识的当下，绿色低碳转型正在世界范围内不断加速，中国无疑是全球绿色发展的重要推动力量。

　　从本期起，本报推出“国际人士看中国能源”系列报道，透过多元视角呈现我国在可持续发展、高质量发展进程中日新月异的变化。

　　

　　面对波动的国际市场环境、艰巨的全球绿色转型任务，中国已进入高质量发展阶段，并以更高水平开放吸引外资企业。近日，德国曼恩能源方案集团亚太区负责人沙柏能（Sarath Prasannan）接受《中国能源报》采访，就中国能源转型成就、在华业务发展情况，以及最新的脱碳技术等话题发表见解。

　　中国能源报：在您看来，中国在能源转型、气候行动等领域拥有哪些活力和吸引力？

　　沙柏能：中国在全球能源转型中具有举足轻重的地位，并长期为此付诸实践。中国清洁能源产业发展成绩显著，这不仅推动中国经济增长，也为全球低碳事业作出贡献。

　　事实上，中国已经将碳达峰碳中和目标全面融入经济社会发展中长期规划，这无疑将为清洁能源产业注入长期发展动力，并带来围绕清洁能源的各种新兴机遇。

　　我们看到，中国脱碳进程不仅在国内取得显著进展，在全球范围内也将持续推进。目前，世界上众多大型船舶发动机正在加速采用更为环保的燃料改装与升级，而中国船厂正在成为这一趋势的主导。

　　这使得中国在国际海事脱碳领域同样占据举足轻重地位。我们作为中国可信赖的合作伙伴，在脱碳、环保、能源转型方面拥有共同愿景，致力于依托自身技术产品组合，积极构筑更多合作契机，助力中国在船运、能源和工业领域的可持续发展。

　　中国能源报：曼恩将中国视为重要战略市场之一，将通过哪些低碳技术和产品在中国激发更多合作潜力？

　　沙柏能：对我们而言，发展低碳可持续解决方案业务，中国是最佳选择。以热泵技术为例，其作为高效环保的供热技术，运行成本低，在中国可以获得广泛应用和发展空间，同时可以为中国低碳转型发挥重要作用。

　　随着中国对环境保护和能源效率要求不断提高，热泵作为一种高效、环保的供热技术，正逐渐受到广泛关注。

　　中国北方地区冬季供热需求巨大，拥有较为发达的集中供热网络，传统燃煤、燃气等供热方式能耗和排放都很大，热泵技术通过回收和利用低温热能，能够大幅降低能源消耗和减少排放，符合中国绿色低碳发展理念。

　　中国西北和东北地区风能、太阳能等可再生能源丰富，热泵技术可以就地消纳可再生能源实现区域供热，潜力巨大。

　　此外，热泵在工业领域应用前景也不容小觑。多年来，全球对供暖和制冷的能源需求不断上升，目前占全球能源消耗50%、二氧化碳排放40%。我们的高温热泵解决方案，将家用热泵的经济和气候友好型优势带到了大规模工业应用中。

　　中国能源报：2月，由中国自主研发设计的全球首艘氨燃料动力集装箱船获得来自比利时船东的订单。5月，曼恩在日本完成了一款双燃料氨燃料主机的组装。氨燃料目前在船舶绿色燃料研发和应用方面的机遇和挑战是什么？

　　沙柏能：氨最大优势之一就是不含碳，且生产成本较低，但作为船舶燃料，需要注意提高氨的可靠性和安全性，包括运输和应用环节的安全性，以及船上辅助系统装置的安全性，比如燃料加注罐、燃气供应系统、管道线路等。此外，船员安全处理和操作氨的培训、港口氨燃料安全加注和操作等，也是需要认真考量的问题。

　　我们认为，氨燃料发动机将在未来10年内迅速普及，实际上我们已经收到许多大型商船的问询，对我们研发的60缸径MAN B&W氨燃料发动机表达了浓厚兴趣，其适用于各种类型船舶，也是曼恩首台氨燃料发动机，计划今年底交付，研发测试工作将持续到交付前。

　　中国能源报：目前，Power-to-X技术在船舶燃料应用情况如何？针对绿氢、甲醇、绿氨的制备路线，该技术可以带来哪些积极影响？

　　沙柏能：Power-to-X作为一种有效且灵活的控制碳足迹的转换技术，是将电能转化成其他可储存的能源形式，比如通过电力转化成低碳燃料，这些燃料可应用可存储。该技术可以广泛应用于各个行业领域。

　　我们通过可再生能源制绿氢，然后借助Power-to-X技术，将绿氢通过甲烷反应器进一步转化为合成天然气或合成气，以供应燃气发电厂或转化为工业过程所需的甲烷，或转化为卡车、船舶和飞机所需的其他合成燃料，包括绿色甲醇、绿氨等。

　　我们认为，该技术是合成燃料生产和长期能源储存的可持续技术解决方案，其将助力行业耦合，促使电力、供暖、燃气、交通相互联通。

　　中国能源报：目前，氢作为能源主要以两种形式的动力装置应用于船舶，传统内燃机和氢燃料电池。氢燃料在船舶绿色燃料的应用，从示范走向商业化，还需要多久？

　　沙柏能：我们认为，随着能源需求增长，液态氢将成为海运燃料的领跑者。目前，氢燃料使用主要集中在排放控制区域内的近海和内陆水道运输等短距离运输，以及用于辅机、非推进负载。

　　与燃料电池相比，不论是成本、功率密度、燃料灵活性、寿命，还是可靠性，氢气内燃机都更具优势。在现有技术状态下，电池和燃料电池都无法提供满足远洋船舶所需航程和续航力的功率输出或能量密度，耐用性和坚固性更无从谈起。

　　从示范走向商业化，很大程度上取决于氢燃料的供应链及可用性、燃料的预计生产和装卸成本。目前，可再生能源制氢仅占氢气产量的1%。如果无法大幅降低碳捕捉和封存技术（CCS）成本，蓝氢在中期的平均溢价将比灰氢高约50%。

　　中国能源报：谈到CCS，目前还没有大型商业化项目，且该技术争议较大。在您看来，CCS商业化的难点和挑战是什么？

　　沙柏能：如何处理不可避免的排放一直是实现气候目标的核心问题，某些行业如混凝土和水泥行业，根本没有其他方法可替代，这意味着亟需创新技术解决方案，CCS和CCUS（碳捕捉、封存和利用技术）无疑是其中重要一环。

　　二氧化碳可以作为未来生产更清洁燃料的原料，我们不应该忽视这一点，直接从工业废气中捕获二氧化碳是目前更有前景的方法。

　　去年11月，我们和中国石油工程建设有限公司北京分公司签署了一份在中国发展 CCUS的合作谅解备忘录。双方将发挥各自优势，为中国提供高效、优质、因地制宜的CCUS技术解决方案。

　　中国作为海运与造船大国，对绿色燃料的需求与日俱增，而CCUS正是绿色燃料制备的关键所在。我们认为，通过不断挖掘应用场景，CCUS的技术价值链将得到进一步延伸。

　　实际上，我们在中国看到诸多CCUS在电力和石油化工等行业的示范性应用项目，在中国碳排放权交易市场覆盖范围逐步扩大的背景下，我们乐观预测，未来两年内，商业化CCUS项目将加速落地。