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　　车网互动是电动汽车与能源连接的重要方式，近年来频频得到国家政策支持。但经历多年发展，车网互动仍未实现规模化、商业化运营。其中，顶层设计缺失、激励政策不足、产学研力量难聚合成为阻碍其发展的三大难题。

　　

　　国务院办公厅近日印发的《新能源汽车产业发展规划(2021一2035年)》明确指出，要加强新能源汽车与电网能量互动。近日，工信部副部长辛国斌也公开表示，加强新能源汽车与电网能量互动，对于发挥新能源汽车分布式储能优势，降低新能源汽车的用电成本，提高电网调峰调频和安全应急响应能力具有重要意义。

　　数据显示，截至今年9月，我国累计建设充电站4.2万座，换电站525座，各类充电桩142万个，已建成全球最大规模的充电网络，为车网互动提供了条件。 

　　但据记者了解，目前我国车网互动还处于初始阶段，进一步发展还存在诸多阻碍。

　　顶层设计缺失

　　多项标准缺位

　　“车网互动涉及两大行业的协同，从技术验证到标准制定，再到配套运行机制，还有大量工作的要做，需要顶层设计指导和国家层面的推进。”清华四川能源互联网研究院新能源汽车储能研究所副所长李立理告诉记者，目前推动车企与电网协同合作的工作路线还不够明确，国家层面顶层设计缺失。

　　IEEE PES（中国）电动汽车与电网互动技术委员会主席、东南大学电气工程学院教授黄学良表示，车网互动需得到国家政策层面的支持，应制定相关技术标准，且现有的部分标准也需完善。“比如，当前的电动汽车主要以采用交流充电方式的乘用车为主，但现有的交流充电技术标准并不支持车网互动。”

　　李立理认为，在制定标准的过程中首先要明确系统架构设计。“作为系统级解决方案，标准的制定包括充电接口、通信协议使用的编码方式等，但系统参考架构往往在推动系统级标准体系建设是首要的一步。”同时他也坦言，虽然政策大力支持加快制定车网互动标准和试点方案，但目前还缺乏明确的国家层面的统筹推进机制、财政资金对试点项目的支持也很少，对示范试点效果的评估和标准转化，以及配套政策的研究落地都还比较薄弱。

　　激励政策不到位

　　商业模式未成形

　　记者梳理资料发现，2014年，美国加州能源委员会对车网互动项目拨款400万美元，旨在将电网和插电式电动车市场利益最大化；2018年，英国政府宣布对21个车网互动项目拨款约3000万英镑；2018年，日本经产省在需求侧虚拟电厂示范项目中，也为车网互动示范项目提供了财政补贴。

　　据了解，车网互动的核心相关方包括电动汽车用户、充电运营商、电网企业和车企。但据记者了解，目前我国车网互动项目盈利能力较弱，各方协同合作聚合力低，商业模式急需创新。

　　对此，黄学良坦言，车网互动在我国尚处于起步阶段，各参与方受益有限，导致参与热情极低，参与度需要进一步提高。

　　黄学良进一步表示，合理的激励政策对于提高各方参与车网互动的积极性尤为重要。“但目前这方面还比较缺乏，相应的商业模式也有待进一步探索、完善，需要构建适合车网互动的市场环境。”

　　“车网互动要接入电力市场，加上国家的统筹推动，才能形成可复制可推广的体系。”李立理表示，车网互动的商业模式创新和标准创新是一体的，很难分开，必须结合试点示范统筹考虑。

　　黄学良认为，要进一步探索车网互动的价值评价体系，鼓励多元主体共同参与，探索不同模式的商业应用。“除电网公司外，车辆服务商、充电运营商、负荷集成商等都是潜在的电动汽车储能中间方。”

　　各方资源待整合

　　国际合作盼深入

　　业内人士表示，我国作为全球最大的新能源汽车市场，在车网互动方面具有较大市场潜力和优势。那么，我国该如何扭转困局，加快车网互动进程呢？

　　在李立理看来，车网互动的规模化商用需要长寿命电池技术的突破、电网等基础架构的升级、量产的整车支持车网互动功能，以及电力市场配套机制和相关行业的协同推进。“虽然目前国家强调了车网互动的战略重要性和规划地位，但只有把国家层面的统筹推进机制建立起来，真正为产业链上下游和跨行业合作搭建好平台，才能把产业链上的产学研各方力量真正聚合起来。”

　　李立理呼吁，我国车网互动发展要积极加入到国际社会的标准制定和国际合作中，在顶层设计的指导下，加大对示范项目的支持。同时，建立跨行业的协同机制和用于测试的公共技术平台，进一步整合各方资源和能力。

　　黄学良表示，车网互动可以遵循技术落地、效果示范、各方接受、规模发展、效益扩展的发展路线，即可以在技术落地的前提下，通过示范工程体现相应价值，实现各方预期的效果，在此基础上逐步建立和电动汽车规模相适应的发展模式，最终实现智能双向充放电。