国际海运巨头马士基日前向船厂询价，希望为其自营建造一系列集装箱新船，并签订吨位租船协议，从而打造一支由至少22艘液化天然气（LNG）双燃料船组成的船队。

　　作为绿色甲醇燃料的引领者，马士基在推动海运业采用绿色甲醇燃料方面发挥了重要作用，此次马士基突然转向LNG，在海运业引起较大关注，绿色甲醇是不是海运业脱碳的最优燃料成为争论焦点。

　　LNG之外，目前也有不少船东在尝试使用生物柴油作为脱碳燃料，与此同时，一些船东也开始探索绿氨作为船运燃料的可行性。在业内看来，目前海运业脱碳路径选择多样，不同替代燃料各具优势，未来哪种燃料将会占据市场主流，仍待时间检验。

　　■ 海运巨头转向LNG

　　去年7月，马士基订购的首艘绿色甲醇集装箱船开启首航，首航所用的甲醇利用从生物来源获得的甲烷所生产。马士基称，该船此次航行中产生的二氧化碳排放量比使用传统燃料减少约65%。此次航行也向全球船舶燃料市场发出绿色甲醇需求增长强劲的信号。

　　马士基之后，达飞轮船、中远海运、招商局等大型船运公司也都开始选择绿色甲醇作为部分新造船舶的燃料，并陆续订造了甲醇燃料集装箱船，这使得甲醇燃料船订单增速在去年一度超过LNG动力船。来自DNV AFI数据库的数据显示，截至7月底，全球共有甲醇燃料船舶订单近300个。

　　海运业的积极行动，直接推动了绿色甲醇项目的投资、建设。数据显示，目前我国共有超50个绿色甲醇项目签约、备案，累计规划产能超2600万吨。

　　随着绿色甲醇在海运领域日渐“火热”，马士基却在近日开始转向LNG。马士基首席执行官柯文胜日前公开表示，绿色燃料的供应和价格以及监管制度如何形成仍然存在很高的不确定性，马士基需要“以经济上有竞争力的方式”实现其脱碳议程。他指出：“为了保持竞争力，马士基并不把希望寄托在甲醇等单一燃料上。”

　　“马士基选择LNG燃料船舶这一动向，与其说是其燃料选择战略，不如将其看作是运力更新战略。过去几年，马士基在全球集装箱海运市场上的运力份额持续下降，其需要补充船队应对中短期运力市场的竞争。”信德海事绿色航运研究员张晗在接受《中国能源报》记者采访时指出，LNG相较于绿色甲醇更适应中短期全球航运业减排目标的要求。这一定程度上也展现了马士基在去年初新一批高管团队上台后面对未来战略的务实态度。

　　■ 不同替代燃料各有优势

　　根据国际海事组织（IMO）日前发布的2023年全球船队燃油消耗数据报告，2023年全球船队（5000总吨以上）的燃料总消耗量为2.11亿吨，相较于2022年的2.13亿吨下降200万吨。从排放角度看，2023年排放了6.55亿吨二氧化碳当量，与2022年的6.64亿吨相比下降了约1.4%。

　　具体来看，与前几年相比，LNG的使用量略有增加，达到1289万吨。而在其他的新兴替代燃料中，生物燃油的使用成为近年来增长的最主要动力。数据显示，自2019年以来，生物燃油消耗量增长73%，达到39.08万吨，但仍仅占海运业燃料总消耗量的0.2%。此外，甲醇消耗量为9.3876吨。

　　“近几年，海运业脱碳相关法规逐步加强，一些海运公司为实现脱碳目标开始选择替代燃料。除了前些年比较流行的LNG，有的公司也在探索生物柴油、绿色甲醇、绿氨等清洁燃料。”张晗表示。

　　在张晗看来，不同替代燃料各具优势。“在过去十年间，LNG在全球主要港口建立了比较广泛和完善的船燃加注体系，当前价格和传统燃料基本持平，具有较好的经济性。但其主要成分甲烷是一种强温室效应气体，LNG供应链各环节存在的甲烷排放问题使其真实的减排能力广受质疑。一些公司开始考虑使用零碳的生物LNG，也不失为一种好选择。”

　　“生物柴油是当前海运业已经在广泛应用的燃料，优点是可以直接获取，并直接应用于船舶，不存在技术壁垒。但生物柴油在全球的供应能力有限，作为海运业主流低碳燃料的可能性不大。”张晗认为，绿色甲醇和绿氨是当前业内认为的海运业未来低碳燃料选择的两条主要路线。甲醇在常态下为液体，更接近传统燃料，作为船燃的技术难度较低；而氨在船上将是低温高压的液体形态，操作难度较大，且氨燃料毒性更加明显，各方面监管和操作标准仍不完善。但绿色甲醇的问题在于其生产阶段的碳源更容易受限制，氨在大气中收集氮气，原料更易得。

　　■ 低碳零碳是必然选择

　　航运业温室气体排放量约占全球排放量的3%。为加速航运业脱碳，去年7月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第80届会议通过《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，进一步收紧国际航运温室气体减排要求，明确应尽快实现国际航运温室气体排放达峰，并考虑不同国情，在2050年前或2050年左右实现净零排放。

　　可以说，航运业减排，使用低碳、零碳的绿色燃料势在必行。多位受访者认为，在全球加速脱碳的背景下，绿色燃料“百花齐放”，至于哪种燃料将占据主导地位，尚无定论。

　　“绿色甲醇作为尚处起步阶段的选项之一，面临来自多种燃料的有力竞争。成本高企、产业链尚不健全、技术成熟度等均是需要尽快突破的发展瓶颈。”一位不愿具名的绿色燃料投资人士表示。

　　张晗认为，当前不论绿色甲醇还是绿色氨，成本都远高于传统燃料。“技术和监管的限制都可以随时间解决，但是经济性壁垒需要政策的进一步发展来破解。所以，航运业未来脱碳的进展完全受国际航运减排政策的影响，政策随时间不断拉近低碳燃料和传统燃料的价格差距，而各种燃料的供应成本受原料来源、技术路线、生产区域等影响。未来，随着绿色燃料逐步具备经济性，会推动在航运业更广泛的应用。长期来看，航运业肯定是多种燃料共存。”