如今，在海南的街头，不仅能打到电动汽车，还能打到“不喝油不充电”的氢燃料电池汽车。近日，海马汽车旗下首台氢燃料电池汽车与“滴滴出行”平台达成合作，10台海马7X—H将首次作为网约车投入出行市场，海口等地市民日常出行，可通过“滴滴出行”软件打到这款氢燃料电池汽车。

　　那么，氢能乘用车的经济性、安全性如何？未来的发展趋势怎样？

　　助力绿色出行

　　“这款车搭载70MPa高压储氢罐，一次加满氢气仅需3—5分钟，续航里程可达800公里，百公里氢耗低至0.87千克，可在零下30摄氏度的环境中正常使用，电堆使用寿命长达30000小时，相关技术指标处于国际领先水平。”海南海马汽车总经理卢国纲介绍。

　　在安全性和智驾能力方面，据介绍，该车型搭载海马智能网联平台、车联网远程控制、车家互控，能实现HAVP记忆泊车、RPA遥控泊车、IACC集成巡航辅助、LKA车道保持辅助、SLA限速辅助、生命体征监测等智能化功能，并具备整车零部件浸水状态保证绝缘、氢气浓度监测、意外撞击保护等高安全保护功能。

　　“从安全性来讲，前段时间，深蓝汽车完成了国内第一次氢燃料汽车整车燃烧试验。证明了燃料电池汽车失火后，不会发生爆炸，安全性还是可以保障的。”香橙会研究院燃料电池首席研究员李梅梅说。

　　短期内难以形成规模经济

　　近年来，我国氢能汽车市场快速发展，截至2023年底，氢能汽车保有量已达1.3万辆，主要面向大巴车、冷藏车、快递车、矿卡、重载货运等商用场景开展应用。

　　不过，我国氢能乘用车的商业化运行刚刚起步。多位专家告诉记者，氢能乘用车短期内很难形成规模经济优势。氢能汽车大规模推广仍面临诸多挑战，首先就是基础设施建设滞后。

　　有业内人士表示，截至目前，我国已建成加氢站400多座，但这些站点主要集中于一线城市，与遍布全国、总量超过10万座的加油站以及近年来迅猛增长至850万台以上的充电桩网络相比，仍显不足。

　　李梅梅坦言，对于大多数地区而言，购买氢能汽车将面临“有车无处加氢”的尴尬处境。同样，加氢站也面临“有站无车、被迫关停”的窘境。

　　对此，国家电投集团氢能首席专家柴茂荣近日公开撰文指出，我国氢能乘用车发展缓慢，主要有三个原因：一是燃料电池技术尚不成熟，现阶段开发的电堆和系统的功率、快速响应和耐久性等能难以满足需求；二是与燃油车相比，氢能汽车价格偏高；三是加氢站等配套设施不完善，许多城市没有加氢站或者没有氢气来源。与乘用车相比，商用车运营路线较固定，只需少量加氢站就能满足需求。

　　“目前，我国加氢站布点较少且多为35MPa，难以满足氢能乘用车70MPa的加氢需求。”李梅梅进一步向《中国能源报》记者介绍，“而且，国内氢能乘用车最低售价约为70万元，与燃油车、锂电车相比，不具备价格竞争力。”

　　以商用车带动乘用车发展

　　“乘用车采用氢燃料电池，将来是一个必然的走向。”在中关村氢能联盟秘书长卢琛钰看来，氢燃料电池汽车用于商用车，主要是部分替代柴油机，对于氢能交通来说，应用于乘用车是汽车产业实现减排的技术选项之一。

　　那么，如何找到一条合理的发展途径？多位专家建议以商用车的发展来带动氢燃料电池技术提升，促进燃料电池成本下降和加氢设施网络健全，从而带动氢燃料电池乘用车的发展。

　　对此，卢琛钰也认为：“在氢燃料电池商用车达到一定数量并铺开市场的情况下，势必会带动氢能乘用车的发展。”

　　据柴茂荣预测，2025年前，我国尚处于燃料电池汽车的萌芽阶段，主要以商用车为主、乘用车为辅，商用车比乘用车发展快。商用车用于多种中重型业务场景，乘用车主要用于平台化运营。加氢站网络根据商用车路线进行规划，规模随着商用车的快速推广而迅速扩大，助力乘用车示范。

　　“相信随着氢能基础设施的不断完善，氢气和燃料电池成本的降低，燃料电池汽车将逐步向乘用车市场推进。”卢琛钰告诉记者。