本报讯  记者杨梓报道 交通运输部海事局近日发布了关于征求《船舶技术规范体系（2024）》（征求意见稿）。根据文件中的船舶技术规范清单附件，交通运输部海事局共规划了各类船舶技术规范214项，其中氢能（氢基能源）专项技术规范6项，均为通用类技术规范栏目下的绿色船舶类技术规范，包括已发布2项、处于制定中状态的1项、处于待制定状态的3项。

　　除了政策外，近日氢能船舶研发应用也不断有新进展。

　　今年4月，全国首艘内河64标箱氢燃料电池动力集装箱船舶设计建造签约仪式在嘉兴港区举行。据了解，该艘内河氢燃料电池集装箱船舶船长64.9米，宽12.6米，排水量约2000吨，载货64标箱，以氢气为主要能源驱动，续航里程约380公里；今年1月，搭载国氢科技“氢腾”船用氢燃料电池系统的氢能船舶“西海新源1号”顺利下水。该船是国内首艘商用氢燃料电池动力高端旅游商务接待船。

　　去年10月，我国首艘氢燃料电池动力示范船“三峡氢舟1”号在长江三峡起始点湖北宜昌首航，标志着氢燃料电池技术在我国内河船舶应用实现零的突破。据悉，“三峡氢舟1”号主要采用氢燃料电池动力系统，氢燃料电池额定输出功率500千瓦，最高航速28公里/小时，巡航航速20公里/小时，续航里程可达200公里，交付后用于三峡库区及三峡—葛洲坝两坝间交通、巡查、应急等工作。

　　据了解，氢能主要以两种动力装置应用于船舶，一是应用于传统热机，包括直接应用的纯氢内燃机和间接应用的以氨/甲醇形式储存的内燃机，二是应用于燃料电池。

　　“氢能船舶是清洁能源应用场景的一种表现形式，减少了对化石燃料的依赖，有效促进了交通领域，尤其是航运业向低碳发展的转型。”厦门大学中国能源经济研究中心教授孙传旺向《中国能源报》记者表示。

　　国际海事组织（IMO）的数据显示，2022年全球航运业的二氧化碳排放量超10亿吨，占世界二氧化碳排放总量的将近3%。在业内人士看来，在全球航运业碳减排紧迫趋势下，具备来源丰富、绿色低碳、应用广泛等特点的氢能应用成为航运业未来的重点方向。

　　以“三峡氢舟1”号为例，相比传统燃油动力船舶，“三峡氢舟1”号预计每年可替代燃油103.16吨，减少二氧化碳排放343.67吨。

　　除降碳能力显著外，氢能船舶的优异性能也不容小觑。国信证券的研报指出，相较锂电池而言，氢燃料电池船舶具有加注时间短、续航里程长、功率密度高等特点，因此在大功率、长航程等场景下氢能船舶优势会更加明显。

　　虽有诸多优势，但当前氢能船舶的发展总体尚处于起步发展阶段。“在示范运营方面，相比之下小型氢能船发展较快，但氢能技术在远洋运输船舶的应用有待进一步加强。”

　　事实上，当前我国氢能船舶的发展主要受制于多个环节。“在船舶动力装置设计方面，大功率氢燃料电池系统集成技术仍有待突破。放眼整个氢能产业链，绿氢制备和燃料电池生产需要较高的初始投资成本和运营成本，同时，氢气的储存、运输需要考虑经济性问题，并且加氢站等氢气供应配套设施建设整体上不充分。此外，氢燃料电池船舶相关标准规范也有待进一步完善。”孙传旺表示。

　　目前国内外已有多家企业都已布局和关注氢能船舶这一市场，并取得不同程度的实质性进展。据克拉克森预测，到2050年，氢燃料船舶占替代能源船舶的比例会达到40%。

　　在业内人士看来，进一步实现技术上的突破才能推动氢能船舶早日迈向规模化应用。对此，孙传旺建议，企业应深入分析国内外市场的需求，确定目标市场，例如可以专注于内河运输、港口服务船、旅游观光船等。同时，要加强对燃料电池的研发，特别是提高其能效、降低成本和提升耐久性。此外，还要考虑氢能船舶在不同环境下的稳定运行，进行相关的环境适应性研究。