从北京到上海，1500公里，跨越6个省市，装载20多吨货物，4月9日，两台氢能重卡从北京市大兴区青云店油氢合建站出发，通过高速公路，4月11日到达上海市青浦区青卫油氢合建站，全程约1500公里，跨越京、津、冀、鲁、苏、沪6个省市，沿途在7座加氢站加氢补能。这是我国氢能车辆首次大范围、长距离、跨区域的实际运输测试，京沪氢能走廊也成为截至目前全国乃至全球最长的氢能走廊。

　　在多位业内人士看来，氢能重卡具有补能速度快、适合长途重载运输的特点。此前，受加氢站数量不足等因素影响，氢能重卡局限于短途公路运输等相关场景。此次测试具有里程碑意义，大大提振了氢能行业信心。未来如何更好地实现长距离、跨区域氢能运输，加快布局加氢网络？记者近日展开了采访。

　　■加氢实现区域协同

　　“此次测试对于氢能的商业运输应用意义重大，打破了加氢短板。”近日，航天科技集团六院101所氢能业务首席专家刘玉涛在接受《中国能源报》记者采访时说，原先，氢能重卡加氢主要依靠局部区域内的加氢站，此次测试表明，氢能原料支持能够实现区域协同，技术可行。

　　广东广晟氢能有限公司总经理刘伟告诉记者：“这在真正意义上将北京燃料电池汽车城市群和上海城市群联通了起来，氢能车辆完成了跨区域、跨省份、长距离运输任务，有助于推动高速沿线的加氢基础设施建设。”

　　事实上，去年以来，我国陆续出现氢走廊干线物流试跑，但距离最长仅为350公里。“京沪氢走廊全程超1500公里，具有里程碑意义。”业内人士表示，此次测试，说明氢能重卡从产品角度跑重载长途干线物流已成现实，不过还需进一步完善加氢站和稳定氢气价格。

　　■经济性和便利性问题待解决

　　多年来，由于加氢站网络建设缓慢和加氢价格高等原因，氢能交通局限在一省或一市内。

　　“以前的氢能走廊都比较短，我们有里程焦虑。另外，氢气价格也比较高，所以我们不愿走高速。”多名氢能重卡司机反映。

　　“目前，氢能车辆跑高速没有问题，技术可行。但这次测试只是解决了能跑过去的问题，今后到底有没有可持续性、终端用户有没有积极性仍待观察。”在中关村氢能与燃料电池技术创新产业联盟副秘书长于民看来，跨省氢能高速的经济性和便利性还有待加强。

　　在经济性方面，目前高昂的氢气价格在一定程度上阻碍了氢燃料电池汽车的发展。据了解，目前大兴的氢气枪口价约为30元/公斤，而淄博的价格则达到35元/公斤。“氢气价格只有降到25元/公斤，才能和柴油竞争。”于民说。

　　此外，目前加氢便利性也不容乐观。“这次测试只是解决了‘奔跑’的问题，隔一段时间加一次氢，解决了续航问题。至于便利不便利，还得另说。”于民坦言。

　　对此，刘玉涛有着同样的感受。“在这1500公里的路途中加了7次氢。目前看，加氢次数比较多，在一定程度上降低了车辆的运输效率。如果用油车，期间加一两次油就可以了。因此，未来要提高携氢密度。”刘玉涛说，“相信未来随着氢能车辆的大规模应用，成本有望进一步降低。”

　　■可在高速服务区建加氢站

　　事实上，近几年，我国加快布局加氢站网络，已初步建成京津、成渝、沪嘉甬、济青和汉宜等多条高速氢能通道。

　　稍早前，国内首条规模化应用的氢能重卡高速运输线路——湖北高速氢能源生态示范线启动，共30辆49吨东风氢能重卡投入使用。3月21日，全球首列氢能源市域列车在吉林长春完成首次试跑。

　　“要真正实现氢能车跑高速，最好的办法是在高速服务区建加氢站。”于民说。

　　在政策方面，于民呼吁，希望国家能够拿出一部分资金鼓励行业发展。“现在氢能车辆较少，企业盈利难，所以在服务区建加氢站，应给予之前燃料电池汽车示范城市群建加氢站的奖励和加氢的奖励。”

　　刘玉涛建议，未来加氢站在管理方式和运作方式上应尽量做到统一，以方便用户使用。