第17版:高质量发展

中国能源报 2024年03月25日 星期一

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动力电池市场竞争加剧

■本报记者 姚美娇 《 中国能源报 》( 2024年03月25日   第 17 版)

  近日,零跑武义新能源研发科创中心建设项目——研发科创中心一期在浙江省金华市武义县开工。该项目总投资8.3亿元,总建筑面积22万平方米,拟新建研发实验室、科创中心及配套设施等。在此之前,零跑在金华已拥有两大电池Pack工厂,总共8条产线,产能匹配整车30万辆/年。

  事实上,出于控制成本、保障电池供应等因素考量,越来越多的车企热衷自研电池。不过,值得注意的是,当前动力电池领域参与者众多,且头部效应明显。随着越来越多新玩家进入动力电池赛道,众多中小电池企业或压力大增。

  ■ 电池玩家“扩军”

  据了解,除零跑外,沃尔沃集团也在近期宣布,完成对Proterra电池业务的并购,收购资产包括位于美国加利福尼亚州的电池模块和电池组开发中心,以及位于南卡罗来纳州的电池组装工厂。

  广汽、吉利等车企也在电池领域动作频频。去年底,广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂竣工投产,同时发布P58微晶超能电池;吉利旗下汽车品牌极氪发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池。

  业内人士表示,从长远看,车企的真正诉求在于长期稳定的电池供应。“车企加入自研电池阵列,一方面可以通过自产自销减少对外部供应链的依赖;另一方面,动力电池利润较高,并且是新能源汽车的核心零部件,约占据整车成本的40%—60%,车企自研自造电池可以进一步降低电池采购成本。”沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔指出。

  不过,张翔告诉记者,车企造电池,主要集中于电池包组装,而不是电芯,这与电池厂商有所区别。“生产电芯成本投入大,而且也有技术门槛,相比之下组装电池包就容易多了。”

  据了解,动力电池技术壁垒较高,在生产制造等环节对经验要求很高。“动力电池是一种电化学产品,技术体系与偏机械、偏信息化的整车制造不太一样。电池专业性在某种程度上存在一定壁垒。而且对新入局者来说,并不是简单造出一款电池就可以,还要保证技术领先性、成本规模优势,这样才经得起市场检验。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为。

  ■ 加速优胜劣汰

  据了解,当前动力电池市场份额主要集中于宁德时代、比亚迪两大巨头,相比之下,二三线电池企业占比较少。乘联会秘书长崔东树撰文提到,电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征,从2022年的头两家企业72%的比例,到今年仍保持近70%的比例,其他企业的空间只有30%左右。

  随着未来越来越多车企产能落地,动力电池市场格局是否会进一步发生变动?“毕竟动力电池市场就这么大,造电池的工厂越多,一些小企业难免面临订单减少的局面。”张翔指出。

  在受访业内人士看来,新玩家的加入将进一步压缩部分中小动力电池企业的生存空间。同时,受下游需求增速放缓、订单不足影响,去年以来,动力电池产能利用率有所下降,供应已远超车企装机量需求,产能过剩问题显现。

  中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,今年1—2月,我国动力和其他电池合计累计产量为108.8GWh,累计同比增长29.5%;而动力电池累计装车量为50.3GWh,累计同比增长32.0%。“车企自建电池厂可能会进一步增加动力电池产能。产能过剩风险下,会加速部分小企业的破产。”张翔说。

  “后续企业产能布局与规划应基于下游客户需求进行安排。”一位电池行业专家向记者表示,“产能过剩所带来的产品价格波动,实际上也在调节市场、淘汰落后产能。产能升级将是今年动力电池产业的主旋律。”

  ■ 积极开发新配方

  值得注意的是,在国内市场竞争加剧背景下,海外市场成为电池厂商业务拓展的新方向。

  据高工产业研究院不完全统计,2023年,国内共有13家锂电池企业奔赴海外建厂(包括签约、公告、开工等),按公布投资金额的16个项目统计,总投资额超1340亿元。

  “我国锂电池产业链完善,具备先发优势。在国内市场无法消化全部产能的情况下,企业肯定会考虑出口。不过,锂电企业出口可能面临国外相关法规的限制,因此企业势必会考虑本土建厂、与当地企业合作,在当地形成一些产能,抢占海外市场。”上海钢联新能源事业部高级研究员方李喆此前接受记者采访时表示。

  与此同时,在日趋激烈的竞争下,有业内人士建议,电池企业需根据市场变化动态调整产品结构,积极研发钠离子电池、固态电池等前沿技术,以保证跟上市场发展步伐。“车企肯定更愿意采购技术性能参数优异的电池产品,电池企业要积极开发新的电池配方,使电池成本更低、能量密度更高、安全性更高、工作温度范围区间更宽广,进一步提升竞争力。同时,还要继续扩大生产规模,从而降低成本。”张翔表示。