近日，零跑武义新能源研发科创中心建设项目——研发科创中心一期在浙江省金华市武义县开工。该项目总投资8.3亿元，总建筑面积22万平方米，拟新建研发实验室、科创中心及配套设施等。在此之前，零跑在金华已拥有两大电池Pack工厂，总共8条产线，产能匹配整车30万辆/年。

　　事实上，出于控制成本、保障电池供应等因素考量，越来越多的车企热衷自研电池。不过，值得注意的是，当前动力电池领域参与者众多，且头部效应明显。随着越来越多新玩家进入动力电池赛道，众多中小电池企业或压力大增。

　　■ 电池玩家“扩军”

　　据了解，除零跑外，沃尔沃集团也在近期宣布，完成对Proterra电池业务的并购，收购资产包括位于美国加利福尼亚州的电池模块和电池组开发中心，以及位于南卡罗来纳州的电池组装工厂。

　　广汽、吉利等车企也在电池领域动作频频。去年底，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂竣工投产，同时发布P58微晶超能电池；吉利旗下汽车品牌极氪发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池。

　　业内人士表示，从长远看，车企的真正诉求在于长期稳定的电池供应。“车企加入自研电池阵列，一方面可以通过自产自销减少对外部供应链的依赖；另一方面，动力电池利润较高，并且是新能源汽车的核心零部件，约占据整车成本的40%—60%，车企自研自造电池可以进一步降低电池采购成本。”沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔指出。

　　不过，张翔告诉记者，车企造电池，主要集中于电池包组装，而不是电芯，这与电池厂商有所区别。“生产电芯成本投入大，而且也有技术门槛，相比之下组装电池包就容易多了。”

　　据了解，动力电池技术壁垒较高，在生产制造等环节对经验要求很高。“动力电池是一种电化学产品，技术体系与偏机械、偏信息化的整车制造不太一样。电池专业性在某种程度上存在一定壁垒。而且对新入局者来说，并不是简单造出一款电池就可以，还要保证技术领先性、成本规模优势，这样才经得起市场检验。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为。

　　■ 加速优胜劣汰

　　据了解，当前动力电池市场份额主要集中于宁德时代、比亚迪两大巨头，相比之下，二三线电池企业占比较少。乘联会秘书长崔东树撰文提到，电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，到今年仍保持近70%的比例，其他企业的空间只有30%左右。

　　随着未来越来越多车企产能落地，动力电池市场格局是否会进一步发生变动？“毕竟动力电池市场就这么大，造电池的工厂越多，一些小企业难免面临订单减少的局面。”张翔指出。

　　在受访业内人士看来，新玩家的加入将进一步压缩部分中小动力电池企业的生存空间。同时，受下游需求增速放缓、订单不足影响，去年以来，动力电池产能利用率有所下降，供应已远超车企装机量需求，产能过剩问题显现。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1—2月，我国动力和其他电池合计累计产量为108.8GWh，累计同比增长29.5%；而动力电池累计装车量为50.3GWh，累计同比增长32.0%。“车企自建电池厂可能会进一步增加动力电池产能。产能过剩风险下，会加速部分小企业的破产。”张翔说。

　　“后续企业产能布局与规划应基于下游客户需求进行安排。”一位电池行业专家向记者表示，“产能过剩所带来的产品价格波动，实际上也在调节市场、淘汰落后产能。产能升级将是今年动力电池产业的主旋律。”

　　■ 积极开发新配方

　　值得注意的是，在国内市场竞争加剧背景下，海外市场成为电池厂商业务拓展的新方向。

　　据高工产业研究院不完全统计，2023年，国内共有13家锂电池企业奔赴海外建厂（包括签约、公告、开工等），按公布投资金额的16个项目统计，总投资额超1340亿元。

　　“我国锂电池产业链完善，具备先发优势。在国内市场无法消化全部产能的情况下，企业肯定会考虑出口。不过，锂电企业出口可能面临国外相关法规的限制，因此企业势必会考虑本土建厂、与当地企业合作，在当地形成一些产能，抢占海外市场。”上海钢联新能源事业部高级研究员方李喆此前接受记者采访时表示。

　　与此同时，在日趋激烈的竞争下，有业内人士建议，电池企业需根据市场变化动态调整产品结构，积极研发钠离子电池、固态电池等前沿技术，以保证跟上市场发展步伐。“车企肯定更愿意采购技术性能参数优异的电池产品，电池企业要积极开发新的电池配方，使电池成本更低、能量密度更高、安全性更高、工作温度范围区间更宽广，进一步提升竞争力。同时，还要继续扩大生产规模，从而降低成本。”张翔表示。