数据显示，今年前11个月，我国累计生产氢燃料电池汽车5261辆，同比增长35%；其中，氢能重卡达到2600辆左右，在整个燃料电池汽车中的占比已经接近50%，尤其是49吨重卡成为燃料电池商用车市场的“主角”。

　　不过，业界仍然普遍认为，目前，氢能重卡商业化推广仍面临诸多困难，亟需找到可持续发展的商业模式。

　　“从技术上来看，实现超200千瓦的大功率燃料电池装车已经不是问题。”三一氢能科技有限公司总经理宛朝辉公开表示，“现阶段，氢能重卡需要解决的问题已经从技术转换到商业模式领域。”

　　据宛朝辉介绍，由于重卡等工程车辆对动力要求比较高，从实际使用情况来看，49吨牵引车动力需超过211.5千瓦，45吨搅拌车动力需求在200.7千瓦以上，54吨自卸车动力需求更是在240.8千瓦。

　　佛山环境与能源研究院院长助理张仲军也指出：“目前，从氢燃料电池技术发展实际情况看，要真正匹配重载功率需求，需要200千瓦及以上的燃料电池，而目前这种大功率电池的应用可靠性、稳定性都有待进一步提高。”

　　近年来，我国燃料电池的设计水平、工艺技术和制造能力有长足进步，电堆关键材料和核心部件性能得到显著提升，一些大功率燃料电池系统关键零部件性能指标已经可以满足实际运行需求。那么，掣肘氢能重卡大规模推广的根源何在？

　　“氢能重卡发展困难，根本原因在于燃料电池整体成本太高，氢气价格居高不下，导致氢燃料整车成本高于燃油车；另外，加氢也不够便利。”宛朝辉分析称。

　　中科院大连化学物理研究所张家港产业技术研究院院长韩涤非表示：“氢燃料重卡推广缓慢的最主要原因是缺乏加氢基础设施、有效氢能保供。如果加氢基础设施跟不上，氢能重卡很难替代燃油重卡。”

　　另外，多位氢能从业者还透露，目前，氢能重卡应用还存在电池运行不稳定、使用寿命偏低等短板。

　　如何寻找到一种可持续的商业发展模式，成为氢能重卡业界关注的焦点。

　　中汽数据有限公司补能战略室高级工程师任海波建议，要以重卡车企或系统企业为龙头，建立高效的产业链供应体系，统筹推进“氢—站—车”协同运营，建立基于清洁氢能的车用供氢体系，加快完善加氢设施，保障氢气稳定、低成本供应。

　　“要大力推广氢能重卡还得抱团合作，以联合体模式去探索。只靠产业链某一个环节主体去推动，会很吃力。”张仲军说，一方面，建议大型企业带头推广，找准应用场景；另一方面，要找好氢源，燃料电池系统部件、车辆、加氢站、运营平台等方面应合作推广，分摊成本。

　　“要实现氢能重卡的大规模推广，就要让其与燃油重卡、纯电动重卡在市场上比拼经济性。”宛朝辉表示，“氢燃料电池汽车企业不能完全依赖补贴和政策，要推动氢燃料电池汽车的性价比提升，以量变积累实现质变，推动燃料电池汽车大规模运行。”

　　在创新商业模式方面，任海波建议，尝试搭建氢能重卡租赁平台，引导运营企业与车企等合作共建，降低终端用户资金压力，以模式创新推动重卡应用落地。“比如，第三方运营平台通过整合资源购入氢能重卡，终端用户通过租赁的方式，实现货物运输需求，从而提高氢能重卡的使用效率。”