为推动和扶持新能源汽车产业持续向好发展，我国于2017年推出《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”），将乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分并行管理，通过市场化机制促使乘用车企业转型减排。今年，为进一步引导积分交易市场平稳运行，工信部等五部门联合发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，调整新能源车型积分计算方法，引入“积分池”管理制度。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，进一步稳定积分市场价格、平衡市场供需。

　　相关政策的实施，在普及乘用车节能技术、规范乘用车企业生产行为等方面初见成效：国产乘用车每百公里平均油耗由2017年的6.76升降至2021年的5.13升，新能源汽车产量也从2017年的59.3万辆迅速增长至2022年的705.8万辆。新政的相继出台，对进一步稳定积分交易市场供需平衡、引导乘用车企业高质量转型具有重要意义，也为国内新能源汽车产业可持续发展指明方向。

　　相较于传统的新能源汽车补贴政策，双积分政策并不直接与消费者利益关联，而是依托市场机制，在新能源汽车供给侧进行调控。但是在充电桩建设、售后服务有待完善的现实条件下，双积分政策的实施并不能有效提升消费者购买新能源汽车的意愿。在当前政策背景下，乘用车企业获得新能源积分的途径主要有扩大生产规模和推动技术升级两种。在实际决策中，乘用车企业大多选择扩大生产规模这一方式，在推动技术升级方面的投入较少，这导致双积分政策对促进汽车行业节能减碳的实际作用有限。此外，当前全球汽车产业加速电动化转型，我国新能源汽车产业进入规模化发展新阶段，面对消费市场和汽车产业快速发展、持续变化的新形势，新政策仍存在局限。例如，积分池制度的落实缺乏相应的配套管理制度支持，难以对企业交易过程进行合理规范；新政策内容的实施缺乏效用评估机制的科学监管，不利于对动态变化的消费市场需求和产业发展形势作出及时响应和灵活调整。基于以上分析可以看出，双积分政策在推动我国新能源汽车产业发展过程中取得了积极效果，但其实施与落实还处于探索阶段，仍有进一步提升的空间。

　　一是需要落实双积分政策的角色定位。双积分政策不能完全替代传统消费补贴政策在汽车需求侧发挥的激励作用，需要进一步落实其规范汽车行业低碳发展行为的角色定位。一方面，可以将原先针对消费者的购置补贴逐步转向针对企业研发的激励性补贴和基础设施建设的投资补贴，使其与双积分政策协同发展；另一方面，未来相关部门应根据汽车行业的发展情况，持续动态优化积分考核标准。例如，提升新能源汽车生产比例要求，增强双积分政策的考核力度，不断规范汽车行业的低碳生产行为。

　　二是进一步促进汽车企业低碳技术创新。同大多数技术驱动型行业一样，新能源汽车行业需要重点关注技术的更新换代，双积分政策可以尝试引入与技术创新相关的考核指标，对技术进步同样实行赋分量化，拓宽企业获取正积分的渠道，引导企业在技术领域不断取得突破。同时，要严把考核、给分流程，优化考核、给分方式，防止新能源汽车企业盲目追求正积分，引导企业逐步从追求产量向追求创新转型，助推新能源汽车企业在低碳技术上取得突破。

　　三是逐步引入新制度的实施与评估机制。双积分政策的进一步修订有助于积分市场的持续平稳运行，但未来仍需要进一步关注新制度的实施与落实，不断完善制度体系。例如，在积分池管理制度的实施过程中，可以明确规定积分交易中适用的税种和税率，为企业合法纳税提供依据，保障交易过程的规范性；另外，可以建立双积分政策评估机制，由相关部门与行业第三方对政策的实施效果进行阶段性跟踪评估，通过分析积分市场、汽车市场和消费者市场三方的变动情况，关注积分价格的中长期走向，及时对制度进行调整。

　　四是做好双积分与减排交易的衔接设计。减排交易市场与双积分交易市场都是以引导企业节能减排为目的构建的市场，两者的链接和协同发展对我国汽车行业低碳发展具有重要意义。一方面，双积分政策可以关注并借鉴碳交易、绿证交易等减排交易的实施措施与交易原则，逐步实现汽车行业和电力行业等相关行业的横向链接；另一方面，在新能源积分核算方式上，可以纵向考虑汽车行业供应链上下游及消费环节，对汽车全生命周期的碳排放进行核算，将汽车企业新能源积分与碳排放有效衔接，推动汽车产业整体适时转型，促进我国汽车产业碳达峰碳中和目标的实现。

　　（虞先玉系南京航空航天大学经济与管理学院研究员、产学研主管；惠智灵系南京航空航天大学经济与管理学院硕士生；陈思华系南京航空航天大学经济与管理学院辅导员；桑秀芝系南京航空航天大学经济与管理学院副教授）