作为世界最大船东国，我国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续多年居世界第一位。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位的港口中，我国分别占八席和七席。然而，港口和船舶相关物流和运输活动过程，都伴随着氮氧化物等大气污染物排放。在碳达峰碳中和目标下，港口减污降碳行动与绿色低碳转型对交通领域实现零排放的作用越来越引发关注。

　　“‘十四五’以来，伴随多项减污降碳政策的密集出台，港口主要排放源管控基本实现全覆盖，绿色低碳转型成效显著。”11月7日，亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧在“2023港航先锋论坛”上给出一组数据——2022年，中国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到84%，其中7个港口达到100%；21个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖，中国港口在岸电供应能力上展现出全球领先水平。

　　■■ 政策接连出台

　　“长远来看，仅靠现有船队运营效率的提升，难以实现温室气体零排放的目标，未来以能源转型为核心的主导作用十分关键。”在北京工业大学环境与生命学部助理研究员王小桐看来，基于当前形势，关注港航绿色低碳转型的议题及时且有必要。

　　由亚洲清洁空气中心发布的《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》显示，航运排放是大气污染物的重要来源之一，港口城市受到的影响则更为突出。广州、深圳、上海、香港等港口城市中船舶所排放的废气占城市大气污染物排放量的20%—40%。

　　同期发布的《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》（以下简称《蓝港先锋2023》）显示，2022年全国53个主要港口所在城市的空气质量数据，近四成港口城市的细颗粒物（PM2.5）年平均浓度和臭氧年评价浓度超标。以广州、岳阳和武汉为例，上述三地的大气污染源排放清单显示，港口船舶排放的氮氧化物（NOx）占城市NOx总排放量的比例超过两成。

　　上述情况下，推动港口减排、国际航行船舶在中国海域航行及停靠期间的减排十分重要，不仅事关中国沿海港口城市空气质量的持续改善，还将助力提升中国航运业在全球范畴的竞争力和影响力。为此，多地提出航运业绿色发展战略，促进港航低碳转型。上海市、深圳市、张家港市等明确提出港口岸电总体使用率目标；秦皇岛港、宁波舟山港和招商港口分别设定了2025年、2027年和2028年港口碳达峰目标；北部湾港股份有限公司和招商港口分别进一步提出2030年实现“零碳港口”和2060年碳中和的长远目标。

　　“在调研中，我们有一个明显感受，针对港口主要排放源的政策措施接连出台，基本实现主要排放源管控全覆盖，减排目标更具体且量化，减排手段科学性也在提升。”成慧慧说。

　　■■ 取得积极成果

　　成慧慧指出，相比“十三五”时期，港口岸电的工作重心从“岸电覆盖率高”转向“岸电使用率高”。政策着力推进岸电使用率的提升，尤其是长江经济带相关法规政策的实施，逐步解决了内河船舶岸电受电设施配备低、岸电接口不统一等堵点问题，有效提升长江内河岸电使用率。

　　“同时，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车等能源替代也取得积极进展。”成慧慧举例说，中国港口已交付和在建的LNG（液化天然气）双燃料动力、油电混合动力、纯电动拖轮达到11艘，其中有2艘为纯电动拖轮；新增移动机械电动化进程开始提速，大功率电动移动机械已在多个主要港口开展应用，杭州港移动机械的电动化比例达到14%；16家港口的港内运输车辆新能源占比平均达到16%；部分港口开始推动集疏运卡车和内河船舶的充换电站设施建设，并布局船舶零碳燃料加注业务。 

　　据《蓝港先锋2023》，在减排科学支撑方面，山东港口集团公开了部分港区2020年度移动源排放清单，是第一家公开港口大气污染物和温室气体排放清单的港口企业。在加速脱碳技术应用方面，上海港率先布局绿色甲醇燃料船-船加注业务，武汉、湖州等内河港口积极探索纯电船舶充换电站建设，加速航运脱碳技术应用；唐山港投建新能源重卡充电站，青岛港和嘉兴港开展氢燃料车辆应用试点等，为道路运输脱碳提供应用场景试点和基础设施；部分港口还开展了纯电动港作拖轮、纯电动移动机械的试点应用。

　　■■ 协同共促降碳

　　从两份报告整体来看，在“双碳”目标下，港口绿色低碳高质量发展成为行业共识。不过，目前，港航绿色低碳转型还存在替代燃料路径尚不确定、柴油机大气污染物减排力度不足、温室气体排放管控缺少协同、沿海港口岸电使用率低等问题。

　　以替代燃料的选择和应用为例，全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯提及：“绿色甲醇可能是近期唯一有规模的选项。目前全球甲醇燃料订单超220条，然而，绿色甲醇供应是一个瓶颈，化工项目需要时间来筹备。”

　　绿技行（上海）科技发展有限公司副总经理余峻则认为，以绿色甲醇为代表的替代燃料，生产难点不在于技术创新，而在于技术与资源的跨界整合。对此，从供应链最上游开始，原料的稳定保供和价格可控就是重要因素。除了生产环节外，业内还需关注甲醇船舶核心发动机制造和甲醇运输加注一体化的协同推进。

　　上述情况是港航能源转型所面临难题的缩影之一。交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波坦言，航运业的主要特点是技术、船型、场景复杂，燃料消耗规模大，选择替代燃料会受到制造业、能源供应和基础设施等多方面条件的约束。同时，航运能源转型并非孤立，需在装备制造、技术、能源、资本、人才等方面，与工业、能源等领域形成协同。

　　站在全局角度，交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁表示，需从管理、经济等方面综合施策。对于前者，可重点考虑新能源船舶优先靠离泊、排放控制区配套等手段，后者建议从航运替代燃料专项研发基金、新能源船舶补贴、新能源船舶和普通船舶差异化港口费收取等方面着手。此外，还可以开展可再生能源与港口融合工程建设，并配套新能源加注设施。