随着国际海事组织减排目标的正式启动，排放大户航运业正面临巨大的碳减排挑战。自去年以来，以甲醇为燃料的船舶订单量激增，成为集运公司订船时的优先选择。那么，甲醇燃料能否堪担大任，为航运业的长期转型提供有力支撑？

　　■ 订单数量显著增加

　　在日前召开的绿色甲醇关键技术及市场需要研讨会上，马士基集团脱碳业务总监卡卡介绍：“全球物流业每年二氧化碳排放量达35亿吨，国际航运业二氧化碳排放占比3%。其中，仅马士基集团业务范围运营的二氧化碳年直接排放量达3400万吨，马士基每年消耗燃油量超1000万吨，采取措施低碳转型刻不容缓。”为此，该公司2021年承诺，全部自有新建船舶将使用碳中和燃料，并成为全球首家订购甲醇燃料船舶的集运公司。

　　除马士基之外，达飞海运、中远海运等集运公司也纷纷加入甲醇船舶订造的阵营。今年9月，达飞海运向上海外高桥造船有限公司订造8艘9200标准箱甲醇双燃料集装箱船；中远海运集团已订造12艘2.4万标准箱世界最大甲醇双燃料集装箱船。截至目前，全球前十大集运巨头中，已有6家确定新建或改造甲醇动力船舶。今年以来，甲醇集装箱船舶订单快速攀升，增速已超过液化天然气动力船。

　　业内人士认为，甲醇具有燃烧高效、排放清洁、可再生的特点，是被誉为“液态阳光”的新型清洁能源。在船舶应用方面，只需对现有船舶小幅改动，就可以使用甲醇作为燃料，可以有效节约投资成本。相比液化天然气需要低温液化，甲醇常温呈现液态，更便于储运和使用。

　　“对大多数船型而言，甲醇是总拥有成本最低的可再生燃料选项。”全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯认为，未来甲醇将替代传统高碳船用燃料，得到广泛应用。

　　■ 规模化供应存缺口

　　值得注意的是，并非所有甲醇都具有减碳属性。煤炭生产的甲醇为褐色甲醇，由天然气生产是灰色甲醇，使用蓝氢与碳捕获技术结合生产的是蓝色甲醇，只有生物质循环利用制甲醇和绿电制绿氢再制甲醇两种方式制取的甲醇才能称之为绿色甲醇。

　　目前，绿色甲醇产业还处于起步阶段，供应保障仍存在较大的不确定性。“怎么找到绿色燃料，我们团队压力巨大。”卡卡坦言，2021年8月，公司订购的12艘1.6万标箱以绿色甲醇为燃料的大型集装箱船舶，预计在明年上半年开始交付。到2025年，这些船舶需要100万吨燃料。随着船舶数量的增加，到2040年需要2000万吨燃料。

　　甲醇船舶高速增长的背后，绿色燃料供应短缺风险已然浮现。

　　“实际上，我国是世界上最大的甲醇生产国。生物质资源潜力巨大，生物甲醇理论产能高达6.82亿吨。”中国产业发展促进会生物质能分会产业研究部主任王乐乐指出，当前，我国生物质能源化利用量约为4.61亿吨，利用率偏低，仅为11.8%。若把20%的秸秆用于生产生物甲醇，年产量可达4140万吨；若20%的畜禽粪污用于生产生物甲醇，年产量可达9500万吨。

　　“尽管市场形势火热，但无论是生物质甲醇，还是绿电制绿氢再制甲醇项目的投资都十分高昂。尤其是生物质原料分散、收集储运十分困难，实施难度较大。”业内人士坦言，明面上甲醇船舶订单很多，未来燃料需求可观，但市场对订单实际落地情况存在疑虑，观望态势明显。绿色甲醇的规模供应，成为行业快速发展亟待解决的关键问题。

　　■ 技术路线并行

　　梅赛尼斯是全球最大的甲醇生产商和供应商，在甲醇生产低碳绿色发展方面有着独特的思考。其业务开发经理李晴川指出，预计到2027年，全球总计有200多艘甲醇船舶下水，如果这些船舶100%使用甲醇燃料，其燃料需求在600万吨左右。

　　“绿色甲醇的产业规模还很小，市场仍处于布局阶段，即使现在宣布的绿色甲醇产能全部得到释放，也很难满足甲醇船舶快速增长对绿色燃料的需求。”李晴川呼吁，在市场着眼于绿色甲醇产能扩张的同时，行业要坚持“两条腿走路”：一方面。积极拓展甲醇应用市场，让更多下游行业认识到甲醇的优势，传统甲醇和绿色甲醇在性能上没有区别，接受传统甲醇向绿色甲醇过渡的路径；另一方面。着力提升绿色甲醇技术和经济可行性，等到绿色甲醇能够完全满足市场需求时，替代传统甲醇，实现减碳目标。

　　李晴川表示，甲醇生产低碳转型需要全行业高效协同，共同克服绿色甲醇规模化生产面临的低成本清洁可靠电力获取、生物质原料高效收集利用、供应链完善等问题，为用户提供规模化、价格合适的绿色甲醇。

　　业内人士进一步指出，行业有序发展，标准体系先行。目前，船用甲醇燃料标准还不完备，甲醇燃料加注和基础设施建设标准存在缺失，船舶设计建造运营标准规范和政策法规体系还有待完善，相关产品质量、管理标准建立和完善迫在眉睫。