“氢燃料电池汽车产业化发展还需要一点时间。”在日前召开的2023国际氢能与燃料电池汽车大会间隙，现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司总经理吴承灿对《中国能源报》记者讲述了他对产业发展的看法：目前氢燃料电池汽车产业仍处于发展初期，从配套基础设施的完善，到符合大众购买能力的成本售价，距离大规模商业化仍有较长一段路要走。

　　氢燃料电池汽车是新能源汽车重要技术路线之一，提到它就绕不开现代汽车。早在1998年，现代汽车就成立燃料电池开发部门，先后推出氢燃料电池SUV NEXO、氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell和氢燃料电池大巴ELEC CITY Fuel Cell等产品，其中，NEXO全球累计销量已超过3.5万辆，成为全球销量最高的氢燃料电池车型。

　　今年6月，现代汽车集团海外首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”在广州竣工投产，规划年产6500套，主要生产适用于NEXO的氢燃料电池系统，并面向国内多种氢能应用场景的客户进行销售。

　　“我们非常看好中国市场，希望可以凭借多年在氢能领域的深厚积淀，持续将包含先进氢能技术、氢能产品和氢能生态在内的‘全方位氢能解决方案’进一步在中国落地，发挥催化剂作用，助力中国加速迈入氢能社会。”吴承灿指出，目前,中国有京津冀、上海、广东、河北、河南五大燃料电池汽车示范城市群，计划到2025年推广3.5万辆燃料电池汽车，其他非示范城市群城市也在积极推广，产业发展势头强劲。不过，在2025年之前，产业很难取得突破性飞跃。随着政策支持力度的加大，技术的不断研发和升级换代，以及成本的快速降低，2026年后，燃料电池汽车产业将迎来更大市场机遇。

　　数据显示，2022年，我国燃料电池汽车销量达5020辆，同比增长168%，今年1至5月累积销售1518辆，同比增长192%，截至5月底已累计推广应用1.4万辆。总量虽然不大，但其应用场景不断扩大，已覆盖各个车型。

　　成本是氢燃料电池汽车规模化推广的关键掣肘。目前，氢燃料电池整车成本比传统燃油车高2—3倍，比电动汽车高1—2倍，实际运营的加氢站数量偏少，大部分地区每公斤氢气价格超过35元，价格依然偏高。

　　只有成本不断下探，氢燃料电池汽车才能实现规模化普及。“假如企业每年能够生产5万到10万台燃料电池系统，在规模效应下，燃料电池汽车可以跟混动汽车价格持平。参考过去锂电产业发展轨迹，规模化也是大多燃料电池车企的降本路径。”吴承灿进一步指出，氢气储运方面，液氢可以大幅提升运输效率并降低成本，但相关技术还有待行业进一步攻关。整体来看，燃料电池汽车产业发展面临的问题，不是单凭一家企业就能够攻克的，需要政府、行业、企业紧密合作、协同解决。

　　目前，国内燃料电池汽车产业发展总体呈现出“重商轻乘”的特点，基于加氢快、零排放、长续航、低温性好等优势，燃料电池在重卡、大客车、物流车等细分领域已获得市场认可。“实际上，乘用车的需求量比商用车高好几倍。要想实现交通领域的碳中和，除了电动汽车、混动汽车，还离不开氢燃料电池汽车的协同发展。在乘用车领域，电动汽车具有优势，需求量很大，但在特定领域，比如寒冷地区、电价高昂地区、氢气资源丰富地区，乃至出租车领域，燃料电池汽车的优势十分明显。”吴承灿进一步指出，电池系统是燃料电池汽车的“心脏”，现代汽车将持续自主研发，并和国内外企业达成紧密合作，未来将以低成本、长寿命、高安全、高耐久性为方向，致力于多样化产品开发，在船舶、自动驾驶、轨道交通、发电等多个领域提供全球领先的燃料电池产品。