近日，广汽旗下独立的新能源汽车品牌广汽埃安宣布，由其联合广汽乘用车、广汽商贸投资，并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司（以下简称“因湃电池”）正式注册成立。据了解，该公司总投资高达109亿元，未来将开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的制造和销售。
今年以来，随着动力电池原材料价格的加速上涨，动力电池价格涨幅明显，车企利润端普遍承压。面对这一困局，不少车企纷纷选择自研自产电池以缓解成本压力。有业内人士指出，电池是新能源汽车的动力来源，也是关乎生产制造成本的关键因素，车企想要长远发展，电池自研是必然趋势。
■■加码自研自产
今年以来，已有不少车企巨头选择自建或联合动力电池企业建设电池工厂。企查查的信息显示，近日由蔚来控股有限公司100%控股的蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，公司经营范围就包含电池制造等。其实，蔚来在动力电池领域布局已久。早在今年第一季度财报电话会上，蔚来便首次释放了相关信号，公司CEO李斌在会上表示：“蔚来在持续加大动力电池相关领域的投入。目前，蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。”
此外，美国电动卡车制造商Nikola在今年8月宣布，收购储能技术开发商Romeo Power公司，后者主要生产锂离子电池模块和电池组，在达成协议之后将为Nikola公司生产电池组。
本田也于8月宣布与LG能源解决方案达成协议，将在美国成立一家合资公司以生产锂离子电池，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池。另有宝马集团于10月宣布在美国投资17亿美元，其中，10亿美元用于在其美国南卡罗莱纳州现有工厂生产电动汽车，另7亿美元用于在南卡罗莱纳州德拉夫附近建设新高压电池组装工厂。
■■谋求“电池自由”
其实，车企介入动力电池领域，原因实属无奈。今年以来，新能源汽车核心部件动力电池原材料价格暴涨吞噬了产业链的大部分利润，使车企深陷成本焦虑。更有车企人士直言，动力电池成本已经占到汽车的40%-60%，车企似乎已经成为电池厂商的“打工人”。
上汽集团董事长陈虹就曾公开表示：“在一年左右的时间里，碳酸锂价格暴涨了近10倍，整车厂等价值链中下游的企业承受了巨大的成本压力。这种情况干扰了新能源汽车产业的进一步发展。”
“随着上市公司中报的发布，锂矿企业和电池企业的业绩总体都不错，尤其是锂矿企业的业绩超强，龙头企业的锂矿业务额的净利率在70%左右。相比之下，上游电池企业的利润率在8%左右就不错了，而整车企业的利润率更是只有5%左右。汽车行业利润水平在下游制造业中偏低。”乘联会方面曾撰文表示。
在此背景下，车企为寻求话语权以及对成本的掌控，纷纷选择向上游布局谋求“电池自由”，以走出亏损的困境。“随着近年来电池原材料供应日益紧张，电池供应及价格基本上等于纯电动车辆产品的生命线。为了保障电池供应的长期稳定，更多的车企加入到了制造电池的行列，部分造车新势力也成了造电池的新势力。”一位业内专家表示。
“对于新能源汽车而言，电池既是动力来源，也是关乎生产制造成本的关键因素。”广汽埃安方面公开表示，未来新能源汽车行业的竞争核心是科技和成本，能否在供应链紧张、资源成本上涨等环境下，实现动力电池等核心技术以及相关产业链的自主可控，是车企核心竞争力的一大体现，对车企可持续发展将起到至关重要的作用。
■■“整车为王”成为趋势
天风证券认为，整车企业布局动力电池领域有5方面优势。“第一，动力电池技术已趋于成熟，整车企业深耕该领域具备后发优势；第二，背靠车企，动力电池出货量有保障；第三，车企对新能源汽车的理解更深，车端需求可直接传递至电池端，在适配度和品质管理方面能够形成产业链闭环；第四，新技术、新工艺和新设备可以快速应用；第五，动力电池和汽车底盘同步开发，整车品质和技术先进性更强。”
不过，随着更多的车企开启自研自产模式，对于宁德时代、比亚迪等电池行业龙头来说，势必会被分流掉一部分市场份额。
“整车为王是汽车行业发展的必然趋势，整车企业要做产业链的‘链长’。整车通过整合关键产业链后，定价权将不断强大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文表示，“未来做新能源汽车的企业，要想盈利，产业链的控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己手上，类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。”
不过，也有业内人士提醒，车企自建电池厂仍需跨过技术壁垒、规模等“鸿沟”，因此短期不会与电池厂形成正面竞争。“动力电池研发制造生产周期长，且前期技术研发投入成本大。倘若无法形成规模量产，车企需承担巨额的研发费用。因此整车企业与电池厂商合作或成立合资公司或是最佳选择。”
光大证券此前在研报中表示，传统的供应商-客户体系正在被打破，新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入。
