在办公室下单外卖，片刻就会有无人配送车辆送到楼下；通过手机APP一键操作，即可呼叫自动驾驶出租车出行……这些智能网联汽车的典型应用场景正在快速进入人们的日常生活。在近日召开的2022世界智能网联汽车大会上，工业和信息化部副部长辛国斌晒出“成绩单”：今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，渗透率提升至32.4%，同比增长46.2%，新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片、激光雷达等关键技术取得突破。业内普遍认为，智能网联汽车已驶入发展快速通道。

　　取得积极成效

　　据辛国斌介绍，全国开放各级测试公路超过7000公里，实际道路测试里程超过1500万公里，自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用有序开展。17个测试示范区、16个“双智”试点城市完成3500多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备4000余台。

　　以汽车保有量全国第一的北京市为例，智能网联能有效提升城市交通效率。北京率先在国内设立首个智能网联汽车政策先行区，开放国内首个无人化出行服务商业化试点、允许无人配送车上路、开展自动驾驶汽车高速公路测试以及相关示范运营等。

　　智能网联汽车已成为城市发展新机遇。据记者不完全统计，今年有超过20个省市出台了智能网联汽车相关政策文件。深圳发布了全国首个智能网联汽车地方法规，解决了智能网联汽车无法准入、无法登记、无法合法上路、无法开展道路运输等关键问题；长沙将全方位加速智能网联汽车发展；上海更是表示要举全市之力打造智能网联汽车发展的制高点。

　　“智能网联不仅为汽车产业创新注入强大动能，更推动汽车产业形态、能源消费结构、交通出行模式和社会运行方式发生深刻变革。”工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚指出，当前，智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的关键时期，我国将积极探索单车智能+网联赋能的车路云融合发展思路，发挥政策法规引领作用，促进我国汽车产业规模、质量双提升。

　　仍面临多重挑战

　　尽管前景看好，但智能网联汽车仍面临诸多挑战。

　　“当前车联网技术处于发展初期，由于系统不完善，产生了一些意想不到的事故和故障。”公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊坦言，近年来，国内外发生了多起形态相似、涉及辅助驾驶汽车的恶性交通事故，分析其原因，是厂家夸大宣传，把辅助驾驶宣传为自动驾驶，误导车主。此外，车辆感知决策算法也存在漏洞，在超过80公里时速的高速行驶状态下，视频、雷达对于静止或低速车辆的识别能力明显减弱，车辆无任何紧急制动或要求接管的指令。这也反映出自动驾驶与车联网的安全性有待提高。

　　俞春俊指出，当前智能网联汽车道路测试多是低水平重复建设，缺乏多元化的应用场景。许多省市的测试道路动达上千公里，但道路类型、结构、设施和交通流特征高度相似。“全国具备网联化测试的场景极少，对自动驾驶运行的功能和性能也缺少高质量的评价方法和手段，不同场景下驾乘的舒适性、平稳性、高效性和安全性评价体系尚未建立。整体来看，自动驾驶道路测试尚未形成科学、系统、全面，以运行安全为导向的应用测评技术体系。”

　　“技术创新有可能带来风险，不能由消费者承担这种风险。”中国电动汽车百人会副理事长张永伟表示，走好汽车智能化这条路径，既需要技术和产业层面的创新，同时也需要制度层面的创新。

　　尽快规范数据管理

　　智能网联汽车已开启加速模式，安全是一切工作的前提。“我们不主张车辆100%的智能化，没有限制条件的运营。”交通运输部公路科学研究院中心主任周炜认为，城市物流配送、城市微循环、干线公路运输和半开放场地是智能网联的优先发展场景。

　　“目前最迫切需要的是进一步完善智能网联汽车发展所需要的汽车数据管理制度。”在张永伟看来，汽车数据进入爆发时代，对数据监管应该明确职能主体。“哪些数据应该纳入强监管，哪些应该由市场化自律规范驱动。数据本身权责界定，智能汽车所形成的数据所有权、使用权和基于使用权所形成的收益权如何界定，是非常棘手的法律问题。一旦出现数据问题，如何审查问责，这是车企关心且迫切需要解决的问题。”

　　四维图新CEO程鹏认为，企业要想在智能网联汽车赛道上一决胜负，比拼的核心是数据的动态量以及对数据的处理和应用能力。现在很多主机厂面临数据“不敢采、不敢用、用也用不好”的困境，需要解决政策合规和技术问题。他建议，由专业的企业或第三方公司围绕着汽车数据的合规进行深度研究探索，让企业在满足政策要求的情况下，充分发挥数据的价值。