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船舶使用LNG是交通领域能源绿色低碳转型的重要一环。虽然相关部门积极支持，但目前LNG动力船和配套LNG加注站数量仍不及预期。其中，成本过高是阻碍这一产业发展的重要原因。专家建议，要推动这一产业发展，需有更多利好政策支持，如减免过闸费、降低港口使用费等。
日前，在上海港洋山港区的海面上，一艘全球最大型2万立方米LNG加注船正在做准备工作，为3月即将靠泊的法国达飞公司集装箱班轮提供LNG燃料加注服务。
据了解，这将是国际航行船舶保税LNG加注业务的“中国首单”，意味着上海港将成为继荷兰鹿特丹港、新加坡港后，全球第三个拥有LNG加注服务能力的港口。
此前，国家发改委、国家能源局发布《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》（下称《意见》），明确提出要完善交通运输领域能源清洁替代政策，完善充换电、加氢、加气（LNG）站点布局及服务设施，降低交通运输领域清洁能源用能成本。
业内人士表示，“双碳”目标下，我国内贸和外贸船舶LNG加注市场潜力巨大，政府部门和行业企业需找准方向、科学谋划，把握LNG动力船和LNG船舶加注产业发展机遇。
产业发展“外热内冷”
能源咨询和认证机构DNV发布的数据显示，截至今年1月底，全球新增40份LNG动力船舶订单，已订购和运营中的LNG动力船舶总数近700艘，而去年全球订购总数仅为240艘。
标普普氏能源资讯报告指出，LNG将在未来10年内主导航运业的绿色转型，LNG消费占航运业能源消费总量的比重将从2021年的4.6%上升至2030年的10.7%。届时，LNG动力船舶数量可能超过4000艘。
LNG动力船数量陡增带动加注需求不断上升。但与国际市场一片火热的景象不同，国内LNG动力船和加注业务还处于起步爬坡阶段，船舶数量远低于预期，加注站建设审批手续繁冗、建设进度缓慢。
2017年，交通运输部印发《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017—2025年）》，规划到2025年前，在长江干线、京杭运河、西江航运干线基本建成LNG加注码头体系。据交通运输部水运科学研究院统计，截至2021年上半年，全国已建成的LNG船舶加注站仅有18座，在运营的加注站数量更是仅有个位数。
针对LNG船加注站运营数量较少的现状，交通运输部要求长江干线重庆下游5省2市，2021年底前各建成1座加注站。
2021年6月，广东省正式发布《广东省提升内河航运能力和推动内河航运绿色发展总体分工方案》，提出2021年底前投运6座LNG船加注站，长江干线和西江航运干线初步形成LNG船加注网络。同时，大力推进LNG动力船舶新建和改造，率先出资建造50艘LNG单燃料散货船，并将在两年内改造300艘现有船舶。此外，江苏、安徽、湖北等省均已启动船舶用能清洁化研究。
多重因素制约发展
交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣表示，船东使用LNG动力船的积极性不高是这一产业面临的主要难题之一。
“LNG动力船新建或改造投资较大，船的发动机功率不同，改造费用也不同，沿海大型船舶改造费用尤其高。”彭传圣说，“国家对LNG动力船没有补贴政策，导致船东新建或改造LNG动力船意愿不高。”
中国石油学会会员朱闻达撰文指出，目前大型船舶的LNG发动机经过多年应用，技术水平得到明显提升。大型船舶在同等航程的情况下，使用LNG的成本比使用燃油更低。“但对于沿海或内河小型船舶来说，使用LNG的燃料成本略高于燃油。与此同时，目前LNG发动机不能覆盖内河船舶所需功率段，国内厂商LNG发动机生产技术尚不成熟、经验较少，船用LNG发动机技术有待提高。”
LNG资深从业人员盛苏建表示，船用LNG产业发展初期，政府多以部门规章进行规范、管理，尚无明确监管主体、程序和处罚依据的法律出台。目前，在安全监管、资质审批、行政处罚等方面，无法可依的局面困扰着船用LNG产业健康有序发展。
政策支持尤为重要
多位业内人士指出，船用LNG产业发展与当地能源、技术、经济基础，以及市场需求有很大关系。但船用LNG产业目前尚处于起步爬坡阶段，政府强有力的支持是这一产业健康发展的最重要因素。
盛苏建指出，政策支持对于LNG动力船舶行业发展十分重要且必要。“应研究出台LNG动力船舶改建财政补贴、融资支持、减税等配套政策，通过减免过闸费、降低港口使用费等降低LNG船舶运营成本。”
“在引进、实践和总结的基础上，建议尽快颁布适配国内条件的船用LNG加注站相关法律法规、标准规范，指导船用LNG应用领域的设计、施工和运行管理，让行业发展有章可循、有规可依。”盛苏建补充说。
朱闻达则建议，国内大型能源企业联合上海石油天然气交易中心等相关机构，建立油气价格绑定机制，编制船用LNG燃料价格指数，确保LNG燃料较传统船用燃油具有一定价格优势，从而形成较为稳定的LNG资源价格预期，提高船东使用LNG积极性，促进LNG船舶加注产业可持续发展。
