国务院近日印发《关于开展营商环境创新试点工作的意见》，明确指出支持开展国际航行船舶保税加油业务，以提升国际航运综合服务能力。同时，赋予上海、广州国际航行船舶保税加油许可权，促进两地保税船加油业务的发展，并允许广州、深圳保税船用油供应企业在广东省范围内开展保税油直供业务。

　　这是继海南、舟山和深圳等省市后，我国再次下放国际航行船舶保税加油许可权。多位受访人士指出，国际航行船舶保税加油许可权不断下放，标志着我国保税船用油市场持续放开，也意味着将有更多国内港口城市有望启动保税船加油基地建设，助力中国保税船用油市场快速发展，从而进一步增强国内港口的国际航运综合服务能力。

　　试点地区优势凸显

　　保税船用油是指供国际航行船舶的燃料油，按照国际惯例，这种油品免税销售，国内称保税油。我国港口资源丰富，港口货物吞吐量、集装箱吞吐量均常年位居世界第一。 随着国际航行船舶日益增多，保税船用油的需求处于高位。

　　“由于船东可以自主选择价格便宜的保税船用油港口加油，因此保税船用油是市场化程度最高的一种油品，而船油加注业务便利度也是港口营商环境和国际竞争力的重要标志之一。”舟山某不愿具名燃料油企业相关人士说。

　　2020年，国内有7大港口跻身全球港口吞吐量前十，宁波舟山港作为国内船用燃料油加注量最大的港口，年加注量470万吨，却仅为新加坡的1/10。

　　“国内每一单船供油业务过程都较为复杂，便利度较低。”金联创燃料油分析师于晓说，“同时，以前我国保税船用燃料油长期高度依赖进口，导致其价格并不具有竞争优势，国际航行船舶停靠国内港口通常不加油或仅临时补仓加油，因此市场规模与经济发展水平一度并不匹配。” 

　　近年来，全国各自贸区属地海关、海事、边检、口岸等多部门为了提升供油效率，推出多项创新措施，保税船用燃料油市场相关政策持续完善。

　　目前来看，上海和广州港口已具备较强实力。数据显示，上海港以4350万标准箱的集装箱吞吐规模连续11年领跑全球，庞大的吞吐量为上海港发展保税船用油业务提供了空间。广州港则是华南地区最大的综合性主枢纽港和集装箱干线港口，现已开通国际集装箱班轮航线131条，2020年完成货物吞吐量6.36亿吨，位居全球第四，因此广州发展保税船用油也具有得天独厚的优势。

　　呈现良好发展态势

　　随着国际航行船舶保税加油许可权下放以及参与主体不断增多，我国保税船用油市场正逐步走向开放。

　　数据显示，国内具备保税油经营资质的企业已有18家，其中5家企业获得全国牌照。据于晓透露，现在2家广州相关企业正在申请牌照，全国具备资质的企业将很快达到20家。同时，随着出口退税政策与配额管理制度的陆续出台和自贸区、口岸政策红利陆续释放，以及国内炼油企业与保税区通道的有序建成，炼油企业顺势抓住市场机遇并积极布局保障供应。“国内保税船用油市场结构进一步重塑，市场整体也呈现供应量增加、进口量减少的趋势。”

　　国家海关总署数据显示，2020年保税船用油进口1224万吨，同比下滑 14% 左右；全年销量1671.71万吨，同比大涨475.84万吨，增幅达39.79%。预计今年销量将刷新历史最高数据，有望突破2000万吨。

　　另据介绍，得益于2020年全球“最严限硫令”开始执行，低硫燃料油的发展给我国保税船用燃料油市场带来发展新机遇，也改变了我国甚至全球的贸易流向。我国逐渐转变为低硫保税船用油供应中心和需求中心，带动整个保税船用油市场、产业链和港口经济发展，竞争力进一步提升。

　　“随着供应量不断上升，我国保税船用油价格优势不断凸显。目前舟山港口的船用油价格低于或与周边国家持平，与新加坡相比基本无差价，拥有价格话语权。”上述燃料油企业相关人士说。

　　仍需后续政策引导

　　中石化发布的《2021 中国能源化工产业发展报告》预测，“十四五” 我国燃料油需求将由4300万吨增至2025年的4950万吨，年均增长2.9%；供应量将由3200万吨增长至3950万吨，年均增长4.3%。

　　上述燃料油企业相关人士表示，未来应以提高船用燃料油供应能力和品质、做大做强保税船用油市场为主要方向。“一是当前我国港口管理机构众多，监管出发点和重点不同，服务程序繁琐，而新加坡则由专属机构管理，效率较高；二是监管机构之间缺乏有效的沟通机制和信息共享平台， 致使整个供油监管环节众多、时间较长。” 

　　“随着国际船舶保税加油许可权不断下放，未来有更多供油企业进入相关产业，还需要有效改善仓储、配送、船舶相对老化等问题，应改善基础设施和设备，降低供油作业时间，提质增效。” 上述燃料油企业相关人士补充说，“最重要的是优化监管环境，提升监管效率，为船舶受油提供更大的监管便利，从而大幅降低产业的制度成本，形成制度成本方面的优势。整体来看，低硫时代下，我国保税船用油市场将向好发展，前景较为乐观。”