近日，国际海事组织海洋环境保护委员会第77届会议闭幕，会上就“是否提高船运业温室气体减排目标”这一议题争论不休。最终，国际海事组织宣布，将维持此前制定的“2050年前减排50%”的目标，而饱受业界关注的船运业碳税政策则要推迟至2023年再出台。

　　首个全球性船运碳税推迟出台

　　2018年，国际海事组织出台了该组织首个温室气体减排战略，宣布将在2050年前，将国际船运业的温室气体排放量在2008年基础上降低至少50%，同时也将在本世纪内尽快实现净零排放。同时，该组织也提出，到2030年，每次国际船运业务的二氧化碳排放量将力争在2008年基础上下降40%以上，到2050年下降70%。

　　为达成该组织制定的气候目标，多家研究机构以及行业组织提出，应针对全球船运业征收“碳排放费用”。今年9月，作为全球主要的船东协会组织，国际航运商会正式提出建议，在全球范围内对船舶的碳排放进行征税，对于每艘使用化石燃料的船舶，每吨燃料收取2美元的碳税。

　　世界银行在其声明中指出，国际海事组织计划出台的碳税费用虽然很低，然而一旦出台，将是全球船运业第一个强制性的碳税。不仅如此，在这一政策的支持方看来，这一碳税的推出将为国际船运业至少筹集50亿美元的资金，进而能够用于船用清洁燃料研究与发展等各大低碳领域。

　　但实际上，据多家外媒报道，在国际海事组织此次召开的会议上，多个成员国认为，目前“船运业尚没有为2050年净零排放做好准备”。最终，国际海事组织没有制定明确的气候目标修改计划，同时将推迟到2023年春季重新商讨碳税事宜。

　　招致多方批评

　　今年3月，国际海事组织公布了船运业温室气体排放的最新数据，2012至2018年期间，全球船运业总排放量增长了近10%。同时，由于全球贸易量增加以及其他部分行业已开始减排，船运业总排放量在全球人为排放总量中的占比也从2.76%，小幅提升至2.89%。

　　面对庞大的温室气体排放量，国际海事组织推迟修改气候目标和出台碳税政策的做法招致了多方批评。

　　国际航运商会秘书长Guy Platten作为船运业碳税提案的发起人，在接受媒体采访时表示：“每次拖延都让我们距离实现气候目标又远了一步。”

　　英国《卫报》援引环保机构“海洋风险”船运政策主管Lucy Gilliam的话称：“国际海事组织会议的进展可以用‘微不足道’来描述。现在的减排战略无法有效应对气候变化，反而是在拖延。这是一种危险的举措。”

　　实际上，多家研究机构也曾测算得出，要令船运业真正达成制定的减排目标，全球船运业需要针对化石燃料制船用燃料收取每吨450-900美元的费用，这个数字远高于目前提议的2美元/吨。同时，也有测算认为，按照欧洲鹿特丹港口价格来算，2美元/吨化石燃料船用油的碳税价格仅是目前常用的低硫燃料油成本的0.5%，折算成排放的二氧化碳价格仅为62.4美分/吨。如果船东使用的是排放相对更低的液化天然气或者其他低碳燃料，所需要缴纳的费用则更低。

　　零碳船舶成本高昂

　　然而，即使是现在的“低标准”，目前的推广也面临着重重阻力。全球船运业减排究竟难在哪？

　　业内普遍认为，使用零碳燃料的船舶尚未实现大规模商业化生产，零碳燃料生产规模也远不能满足商用市场，这是目前全球船运业减碳面临的重要瓶颈。

　　国际海事组织曾指出，未来船舶能够使用的潜在零碳燃料包括燃料电池、氢、生物燃料、电力、氨甚至风电等。截至目前，包括马士基、达飞海运等在内的船运商们都纷纷“押宝”新型低碳或零碳燃料船舶，开始了零碳船舶的试验运行。

　　然而，从目前的推进情况来看，高成本仍是零碳燃料以及零碳船舶面临的主要问题。《卫报》撰文指出，生物甲醇、氢、氨等零碳燃料的产能尚不能满足船舶商业化运行的需要。同时，使用氢、氨等新兴燃料需要对船舶设计做出较大改变，配套的运营章程也需要有所变化，短期内难以实现。

　　为此，Guy Platten指出：“全球船运业需要的是一种真正基于全球市场的措施，这类政策的出台才能有效缩小零碳燃料与传统燃料之间的价格差距。”