减污降碳大势下，港口城市环境质量成为人们关注的热点。业内人士认为，作为世界集装箱港口货物吞吐量排名前五的航运大国，通过调整用能结构，我国港口城市大气环境还有很大改善空间。

　　扬尘问题突出

　　港口城市污染不容小觑

　　为改善沿海和内河区域，特别是港口城市空气质量，我国于2015年在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域设立了3个船舶排放控制区。交通运输部于2018年、2019年分别印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》和《2020年全球船运燃油限硫令实施方案》，推进船舶大气污染防治。

　　“十三五”时期，我国港口城市空气质量得到一定改善，但仍任重道远。据生态环境部今年9月发布的《中国移动源环境管理年报2021》，我国船舶排放的碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物占非道路移动源排放的比例分别为21.2%、29.9%、25.7%。

　　今年4月，第二轮第三批中央生态环境保护督察组集中公开通报了8个典型案例。其中，中央第六生态环境保护督察组发现湖南省湘潭市港口、码头污染防治能力不足，作业粗放，环境污染问题严重。

　　湖南案例并非个例。据了解，上海、广州、深圳的6处码头中，有4处存在港口噪声严重影响居民生活等问题，其中，深圳部分码头存在未覆盖情况，件杂货码头积尘严重，广州部分码头作业溢散扬尘、道路扬尘较大。

　　一位不愿具名的业内人士认为，港口扬尘管控已成大气治污“新战场”。“以山东省内河港口为例，部分港口码头存在带式输送机未封闭，露天堆场、卸车作业、装船作业扬尘控制不到位，运输车辆出港冲洗不规范，进出港道路清扫不及时等问题。”

　　“公转铁”障碍重重

　　岸电使用率有待进一步提高

　　港口空气污染症结何在？

　　上述业内人士认为，这与“公转铁”力度不够相关。“从单位货运周转来看，公路的运输能耗和污染物排放量，分别是铁路运输的7倍和13倍。推进公转铁阻力重重，铁路造价高、综合运价高于公路运输；耗时久，审批周期长；‘吃不饱’，接轨干线运力不足，企业铁路线建成后，满足不了需求。”

　　交通运输部于去年3月发布的《2019年道路货物运输量专项调查公报》显示，大宗货物公路运输仍占较大比例，亟需深入推进“公转铁”。2019年全国营业性货运车辆完成货运量343.55亿吨，货物周转量59636.39亿吨公里，主要集中于河北、河南、山东等地，平均运距为174公里。

　　同时，岸电使用率也有待提高。有研究显示，截至2020年底，上海港、深圳港、广州港岸电泊位覆盖率虽最高达到了80%，但深圳港岸电使用率仅为3.76%。岸电推广的难点，一方面在于船东担心使用岸电时，港口企业收取的服务费太高。另一方面在于内河的船侧岸电设施标准化尚未彻底改造完成。

　　据了解，目前，上海、深圳、广州均已按照相关要求在港口内建设了空气质量站点，其中上海港2个，深圳港、广州港各1个，但是相关监测数据尚未向社会公开。

　　治污需久久为功

　　应尽早开展排放清单研究

　　上述业内人士建议，在减污降碳新形势下，“十四五”期间，沿海港口城市应尽快公开港口空气质量监测站点的数据并将监测站点纳入城市空气质量评价点位，编制专项的港口大气污染物排放清单，采取减污降碳协同措施。

　　“同时，应升级绿色港口建设方案，借鉴国际经验制定本地的清洁港口空气行动计划，尽早开展港口排放清单研究，发挥港口大气环境治理对改善港口城市空气质量的积极作用，助力港口城市减污降碳，推进航运业、港口城市早日实现碳达峰。”该人士进一步表示。

　　交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣建议，治理来自船舶的排放是关键，应推动船舶电气化，其中，政府财政支持技术发展是必要措施。

　　扬尘治理方面，另有专家认为，道路扬尘是影响港区空气质量的一个重要方面，要减少大气污染，需要更多长期有效的措施。“除调整港区功能，‘黑白分家，散杂分治’，将煤炭、矿石等干散货物向远离居民区方向转移，建设矿石、煤炭类干散货物专门的运输通廊外，加速推进大宗货物由公路运输转为铁路运输也是重要一环。”