“近年来，佛山的燃料电池汽车跑不起来。”广东省佛山市环境与能源研究院院长赵吉诗在近日召开的氢能与燃料电池技术及应用国际峰会上表示，当地的燃料电池汽车应用陷入困境。

　　作为我国燃料电池汽车推广的先行者，佛山拥有80多条城市公交示范线、约1500辆各类燃料电池汽车、26座加氢站，数量和规模均位居全国前列。那么，究竟是何原因导致燃料电池汽车跑不起来？

　　财政买单+公交车示范不可持续

　　“问题主要出在氢气供应上。”一位知情人士向记者坦言。赵吉诗进一步解释：“氢气供应严重不足、用不起。”我国燃料电池汽车的推广区域与资源分布不匹配，且基础配套不足，撑不起车辆应用。同时，技术制约严重，如车用氢气的品质要求较高，纯度不低于99.97%，颗粒物不高于1mg/kg，但由于缺乏氢气检测机构，导致质量差的氢气被加注到车里，无法保障安全。

　　中国工程院院士彭苏萍表示，我国燃料电池汽车发展的基础较薄弱，多项核心技术亟待突破，如催化剂、质子交换膜等缺乏成熟的量产产品，“企业不愿用国内产品，大多从国外进口。”

　　值得注意的是，为推广燃料电池汽车，目前各地主要是财政买单，以公交车示范为主。赵吉诗坦言，这种模式不可持续，一方面，高成本采购与运营给地方财政带来较大负担；另一方面，在电堆及系统大幅降价的情况下，车辆越卖越贵的脱钩现象突出。

　　在赵吉诗看来，像佛山这样的制造业城市，在氢能产业链装备制造方面具有先天优势，“示范更多是为了加快技术迭代、降低成本。”

　　上述业内人士也建议，当前佛山燃料电池汽车的发展模式亟待创新，或可借鉴日本燃料电池汽车的发展思路，主攻装备制造出口。

　　地方保护+恶性竞争导致推广难

　　近年来，政策和资本对燃料电池汽车产业青睐有加。彭苏萍指出，据不完全统计，我国涉及氢能上中下游产业的企业已超过2000家，其中，中下游企业及项目占比超过70%。

　　北京亿华通常务副总经理于民指出：“今年1-7月，国内以氢能产业名义投资的金额超过2500亿元。”同时，国内多个省、市制定了“十四五”氢能及燃料电池汽车发展规划。

　　与之形成鲜明对比的是，燃料电池汽车市场仍很小。截至目前,我国新能源汽车保有量达678万辆，其中燃料电池汽车数量不足1万辆；今年以来，燃料电池汽车单月销量更是不足百辆。同济大学教授魏学哲坦言，从应用规模来看，政府支持下的投资热情并没有“融化”市场的“坚冰”，燃料电池汽车推广仍步履维艰。

　　中国船舶重工集团第七一八研究所研究员蒋亚雄表示：“现在燃料电池汽车行业竞争激烈，电堆等产品甚至打起了价格战。”虽然很多地方出台了氢能及燃料电池汽车发展规划，但缺乏国家层面的产业布局，同时，各地发展不平衡，出现恶性竞争。

　　赵吉诗介绍：“地方在招商引资时，落地就有定单，否则就没有，导致企业到各个城市重复投资建设，但产能又得不到充分释放，最后导致政府也‘留不住’企业，甚至把企业拖垮。”当前燃料电池汽车市场环境亟待优化，应鼓励跨省跨区合作，避免政府出于地方保护或其他原因过度干预行业发展，扭曲交易价格。

　　长三角、珠三角、京津冀应先行

　　日前，北京市、上海市和广东省入选我国首批燃料电池汽车示范城市群。业内普遍认为，我国氢能与燃料电池汽车由此迈入产业化发展的关键节点。根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到2030年，我国将实现燃料电池车累计推广100万辆，投资建设加氢站超1000座。

　　在此背景下，行业应如何发展？“培育发展氢能及燃料电池汽车市场，需要财力和活力。长三角、珠三角和京津冀应成为氢能产业发展先行区，只有这些区域发力，燃料电池汽车的星火才有希望燎原。”赵吉诗建议，要探索符合市场规律的关键零部件的定价机制，加强对外合作，避免产业发展初期出现价格战；聚焦零部件关键核心技术突破，夯实安全可控的关键零部件配套体系，通过强化产品技术、匹配能力及形成强大的供应链管理能力，逐步降低零部件制造成本；实时掌握市场价格的运行情况，加强价格监测机构建设，推进价格监测信息化建设。

　　中国工程院院士郑绵平也指出，我国燃料电池汽车产业化进程明显晚于电动汽车，氢能与燃料电池产业链、核心技术、关键零部件、基础材料等方面还不健全。因此，政策、技术和市场要形成合力，推动燃料电池汽车构建健康的产业链，实现资源要素合理配置。