商用车是石油消费和交通碳排放的主体，数据显示，商用车保有量虽仅占我国汽车总保有量的10.9%，却制造了56%的道路交通碳排放。多位专家在接受记者采访时表示，商用车作为碳排放大户，减污降碳能力亟需加强。

　　商用车电动化进程缓慢

　　据中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航介绍，当前，国二以下的车辆已基本清零，国三、国四的车辆占比明显下降，国五、国六车型占比从原来的不足1%提升至现在的40%，特别是2019年，有114万辆符合国六标准的车辆投入市场。国六氮氧化物排放整体比国五降低90%以上；80%的车型PEMS（车载排放测试系统）道路测试结果低于300mg/kWh，远超相关标准，国六车排放控制水平有了实质性提升。

　　虽然商用车清洁化取得了一定成就，但其电动化进程却依旧缓慢。工信部装备工业发展中心高级工程师彭海丽表示，商用车总体规模在不断增长，但新能源商用车的规模在2017年达到高峰期后，随着近年来补贴退坡，下滑比较明显。目前新能源商用车只占商用车总数的2.3%，商用车电动化的任务非常迫切。

　　数据显示，目前城市新能源商用车保有量为164万辆，且主要集中在公交客车领域，其中，城市公交占比已超98%，且新增产品基本实现电动化。但是，城市物流车和环卫车电动化比例不足10%，其他货车商用车的电动化比例甚至不足1%。

　　经济性差制约商用车清洁转型

　　“新能源商用车的推广还面临不少难题：一是缺乏与环保要求相适应的专门规划；二是其零排放技术路径存在很大不确定性，需要技术突破；三是商用车车队结构需进一步优化升级；四是新能源商用车队的达标监管能力仍需提升。”尹航表示。

　　国际清洁交通委员会的研究显示，目前新能源货车续航里程多为200—400公里，无法支撑中长途大型运输的需求。

　　值得注意的是，中重型商用车的保有量虽只占汽车总保有量的4.3%，但排放的氮氧化物却超90%。

　　中国汽车技术研究中心首席专家方海峰表示，中重型货车电动化在产业层面还面临技术不成熟、成本较高、商业模式不清等一系列问题。随着补贴政策退坡、财税优惠力度逐步减弱，电动商用车的经济性变差。从技术适应性看，换电、燃料电池等技术路线具有能源补给时间短、运行效率高的优势，更适用于中远途、中重型载货运输的需求，但目前都还存在相关基础设施不完善等问题。

　　虽然重卡电动化市场前景较好，但交通部公路科学研究院物流中心主任蔡翠认为：“近年来政府出台了很多相关政策推广新能源物流车，但实际效果欠佳。补贴退坡后，产销量下跌，最主要的原因是全生命周期成本过高，购置成本加使用成本比燃油车还高。”

　　后续发展还需政策引导

　　“随着补贴退坡，目前新能源商用车进入了快速增长之后的冷静期，后期能否有所突破，需要很多政策引导。”尹航认为。

　　彭海丽表示，与乘用车不同，目前国家在商用车节能方面主要以标准限值引导节能。对此，蔡翠建议，探索商用车低碳发展的市场化机制，需要大力开拓市场，使供给端和应用端相互促进，形成真正促进商用车电动化的“组合拳”。

　　今年4月26日，生态环境部发布的《关于实施重型柴油车国六排放标准有关事宜的公告》明确，自2021年7月1日起，在全国范围内全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车；5月20日，国家市场监管总局联合生态环境部发布《机动车排放召回管理规定》，将机动车产品召回由安全召回扩展至排放召回，有效发挥排放召回在保护和改善大气环境、保障人体健康方面的作用；6月1日，生态环境部机动车排污监控中心发布《关于重型柴油车排放标准切换及关闭相关系统的通知》，自2021年7月1日零时起，机动车和非道路移动机械环保信息公开系统将关闭国五排放阶段重型柴油机车（机）型信息公开功能。

　　“强化商用车达标监管是实现商用车清洁化的重要内容，建议加强相关环节监管，通过遥感远程监控大数据等新方式建立监管体系，建立商用车环境违法信息平台。”尹航表示，在法律法规方面，有必要补充制定机动车减污降碳要求，通过开展标准研究，推进单车排放持续下降、促进新能源车发展。同时，通过减免税收，如淘汰补贴、划定零排放控制区等，推进商用车清洁化发展，让商用车真正发挥减污降碳作用。