宁德时代董事长曾毓群不久前在股东大会上表示，客户最近催货“让他快受不了”；特斯拉CEO马斯克直言，电池“供货商给多少，特斯拉就买多少”；小鹏汽车、蔚来汽车等新能源车企不约而同提及，电池供应将成为下半年的“瓶颈”……“芯荒”尚未缓解 ，“电池荒”又突然来袭，各方围绕动力电池的争夺战愈演愈烈。

　　随着新能源汽车的市场接受度不断提高，需求急速扩张，再加上行业对电池需求量的预判与现实供给能力差距大，加剧了本轮“电池荒”影响。究其原因，汽车产业从“链式关系”向“网状生态”重构的过程中，未实现协同发展。同时，无论“芯荒”还是“电池荒”，均表明新能源汽车行业已从过去争补贴进入争资源阶段，意味着产业市场化程度提高。对此，笔者认为，汽车在向新能源转型过程中，通过寻找多元的供应链解决方案、推动产业链协同发展，才能掌握资源主动权，这事关车企存亡发展，也影响新能源汽车行业发展进程。

　　众所周知，与传统燃油车相比，新能源汽车的动力系统是最大变革之一，其核心技术主要包括电池、电机、电控。也就是说，过去燃油车时代争夺的资源主要是石油，随着我国能源行业加快清洁替代、新能源占比提高、自给能力增强，未来新能源汽车主要争夺的将是锂矿等动力电池资源。

　　其实，随着今年以来新能源汽车市场持续升温，各方均预判动力电池行业将迎来巨大的增长空间，纷纷采取措施，积极尝试延伸产业链，抓住“风口”，但同时也面临这样那样的困难。

　　一方面，虽然多家动力电池企业官宣扩产，但却面临原材料涨价带来的困扰；另一方面，越来越多整车厂纷纷谋求自建电池厂，但远水解不了近渴，且可能出现技术不成熟造成高端产能不足、低端产能过剩等问题。

　　在这种情况下，技术革新似乎成为赢得竞争的不二法则，但半固态电池、固态电池等拥有诸多优点的新一代电池短时间内难以量产并商用。当然，废旧电池回收利用不失为一种原料供给来源，国家发改委近日印发的《“十四五”循环经济发展规划》也明确提出“完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系”，但却缺乏落地细节，一时难以奏效。

　　怎么办？对动力电池企业而言，不仅客户结构要实现多元化，供应商也要多渠道开发，并尽可能掌握上游锂矿等资源；车企在电池供应上也不能一条腿走路，有两条以上供应链会更好，如要自建电池厂，最好掌握电池核心技术，以及具有锂矿资源或回收技术等电池产业链其他优势，这样才能实现优势互补，提高抗风险能力……由此可见，新能源汽车产业链重构是挑战更是机遇，行业借机构建“网状生态”的产业链，才是摆脱电池、芯片等“卡脖子”的关键。