本田汽车近日宣布，今年8月开始终止氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell生产。业内人士认为，销量不足、成本高企及技术路径选择错误等因素导致本田这一停产决定。而且，在氢燃料电池汽车产业发展过程中，技术选择失误、客观条件缺失等都会影响车辆研发、推广进程，这是正常现象。

　　与此同时，中汽协最新统计数据显示，6月我国燃料电池汽车产销分别完成444辆和272辆，同比分别增长4.3倍和2.3倍。这意味着经过数月的市场低迷，我国氢燃料电池汽车产销量终于迎来恢复迹象。

　　本田并未放弃氢燃料电池技术

　　从世界范围来看，氢能发端于东亚，尤其以日韩为代表。为弥补自身能源不足，日本早在上世纪七十年代就开展氢能生产、储运和利用相关技术研究，计划打造一个以氢为基础的氢能社会。基于此，日本汽车厂商丰田、本田开始投入氢能汽车的应用开发，并相继推出氢燃料电池汽车产品。

　　2016年，本田推出第二代氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell车型，截至目前，累计销量为1900多辆，年均销量仅为380辆左右；2020年，Clarity的全球销量只有240辆。据报道，受新冠肺炎疫情暴发、芯片短缺等多重因素影响，本田不得不考虑缩减开支，决定停产销量不佳的小众车型，Clarity Fuel Cell因此出现在停产名单中。

　　值得注意的是，这并非本田第一次停产氢燃料电池汽车，本田第一代Clarity氢燃料电池车于2006年推出，但因价格昂贵、销量低迷且加氢站较少，已于2014年停产。因此，对本田而言，停产并不意味着终止氢燃料电池技术研发。在停产消息放出后，本田相关高管对日媒强调，本田到2040年100%销售纯电动汽车或燃料电池汽车的计划不会改变。未来本田将继续氢燃料电池技术探索，并将和通用汽车合作开发新的燃料电池汽车。

　　氢源不足、基础不完善等影响车辆推广

　　受制造成本高、前期投入高、基础设施建设和氢储运不完善等因素影响，氢燃料电池汽车发展步履蹒跚。对日本而言，其资源禀赋也并不能为氢能产业提供万全的发展条件。

　　在氢源方面，自2011年福岛核电站事故后，核电不再作为推动燃料电池和氢能战略的初衷和前提，通过核电制出廉价氢源的想法破灭。同时，日本氢气产量并不足以支持氢能产业规模化发展，只能将目光投向海外，从澳大利亚进口氢气。在基础设施方面，截至2月15日，日本建成142座加氢站。国家电投中央研究院总工程师柴茂荣认为，对于追求氢燃料电池乘用车大规模应用的日本而言，目前的加氢站数量无法帮其解决氢燃料电池汽车氢气加注难题。

　　虽然世界范围内的氢燃料电池汽车主要集中在日韩车企，但总的来看，氢燃料电池汽车体量“微乎其微”。乘联会统计数据显示，今年1-5月，全球纯电动汽车销量在新能源乘用车总销量中的占比为68%，插混电动汽车占比为31%，而氢燃料电池汽车仅占0.4%。

　　产业前景依然明朗

　　资深从业者郑贤玲撰文指出，即使日本有诸多不利条件，但其最大优势是完整的产业链、持续的研发实力和严谨的科学态度，日本依然是全球燃料电池汽车产业链生产端最具竞争力的国家。丰田推出的氢燃料电池汽车Mirai二代，实现了加氢一次行驶里程超过900公里，上半年收获的订单已超万辆。

　　虽然我国氢燃料电池汽车在新能源汽车中的占比较小，但作为现阶段氢能的主要利用方式，氢燃料电池汽车的有序发展符合我国能源与环境发展战略。同时，氢燃料电池弥补了锂电池充电时间长、续航里程短等固有缺点。而且，经过数年发展，我国燃料电池核心材料国产化取得突破，电堆及系统成本持续下降，产品技术水平、经济性显著提升。国富氢能研发与战略总监魏蔚表示，我国对发展氢能及燃料电池产业拥有很大决心，大型能源央企、产业巨头纷纷布局氢能业务，产业前景明朗，氢燃料电池汽车产销数量将大幅攀升。

　　此外，柴茂荣还介绍，本田在燃料电池双极板的材料选择方面存在失误，4年前的不锈钢双极板生锈问题一直没有解决，最终导致停产。相比之下，我国燃料电池电堆也存在材料选择、技术水平有限等问题，而且，氢燃料电池汽车企业大都年轻，技术落地应用不到三年，还没有足够时间进行技术验证和问题查纠。可以预见的是，随着产业对核心部件的材料选择、氢源制备路径及储运方式持续验证，氢燃料电池汽车有望加快发展。