现代NEXO在氢燃料电池乘用车领域全球保有量长期保持领先，但数据显示，2021年1月，丰田Mirai销量达445辆，超过现代NEXO的236辆，是现代NEXO近两倍，这意味着丰田于2020年底推出的第二代Mirai得到一定的市场反馈。

　　目前，全球氢能及燃料电池汽车产业发展日渐升温，相比市场规模庞大的新能源汽车，保有量不足1.3万辆的丰田Mirai显得有些微不足道。在业内人士看来，成本高、基础设施不足等问题仍阻碍氢燃料电池汽车进一步发展，在此背景下，致力于研发燃料电池技术的丰田，在市场的突围或将步履蹒跚。

　　利好政策提供发展机遇

　　2011年福岛核电站事故发生后，日本大部分核能部门相继停止运行，导致日本进一步依赖煤和天然气等化石能源。但一直以来日本资源匮乏，缺煤少油，无法大力发展火电等传统发电，能源自给能力较弱。

　　为走出能源依赖困境，日本把目光转向氢能，先后出台《基本氢能战略》《能源基本计划》《氢/燃料电池战略技术发展战略》等政策。早在2015年，日本政府就开始为氢燃料电池汽车消费者提供补贴，同年，日本新能源产业技术综合开发机构出台氢能源白皮书，正式把氢能源定为国内发电的第三支柱。

　　良好的政策环境和亟待解决的能源供给问题，为日本氢能及燃料电池汽车发展提供了发展机遇。虽然与爆发式增长的电动汽车相比，氢燃料电池汽车发展要“安静”得多，且不断有厂家因技术与成本问题退出这一领域，但丰田一直坚持深耕。据悉，早在1992年，丰田就开始研发燃料电池汽车。

　　国家电投氢能科技发展公司首席技术官柴茂荣告诉记者，原计划在去年举办的东京奥运会中，500辆丰田Mirai将作为奥运会保障用车提供出行服务，这意味着丰田Mirai仍有增长空间。

　　渗透市场仍面临多重压力

　　2014年底，第一代丰田Mirai首次在日本上市，尽管丰田寄予厚望，但销量不尽人意。数据显示，2018年，丰田Mirai在日本的销量仅为587辆；2019年，丰田在拥有最大的氢燃料电池汽车市场的美国也仅卖掉1502辆，同比下降11.6%。截至2020年9月，丰田Mirai只在全球少数几个地方销售，近6年时间只售出1.1万辆。

　　对此，业内人士称，第一代丰田Mirai并未追求车辆美观与性能兼具，不仅售价高昂，而且加速能力、内饰、车身尺寸等都未能呈现出相应优势，同时，受加氢限制，在实际使用中也存在诸多局限。

　　丰田汽车首席技术官前田昌彦坦言，丰田已在第一代Mirai中得到不少教训，去年底发布的第二代Mirai，经过对燃料电池电堆和系统的重新设计开发，新车续航里程提高30%，内外饰和动力都进行了较为明显的改进，售价约44.5万-50.5万元。

　　虽然丰田Mirai对新一代产品用心改良，但业内仍普遍认为这“治标不治本”。一位不愿具名业内专家告诉记者，面对纯电动汽车的竞争，氢燃料电池技术的普及率不够高，“谈氢色变”仍较普遍，在这样的背景下，价格昂贵的丰田Mirai较难实现市场渗透率的显著提高。

　　基础设施缺失是核心制约

　　据德国加氢站运营商H2 MOBILITY最新统计显示，截至2月15日，日本已建成142座加氢站。柴茂荣表示，对于想实现氢燃料电池汽车大规模应用的日本而言，目前的加氢站数量远远不够。

　　“乘用车是一个面向普通消费者的场景，没有足够的加氢站，开发乘用车就缺乏市场推动力。”上海燃料电池汽车商业化促进中心秘书长张焰峰曾表示。

　　根据官方规划，丰田寄希望于新一代Mirai能实现销量的飞跃，目标销量为每年3万台，同时储氢罐、燃料电池电堆的生产规模也将同步扩大。

　　为进一步促进燃料电池汽车规模化发展，丰田近日宣布，其开发的氢燃料电池系统将从今年春季起对外销售，推销对象为铁路、船舶及发电设备等厂商。业内分析称，丰田此举意在促进燃料电池普及，增加氢的用途和使用量并推动加氢站等基础设施建设。

　　柴茂荣坦言，事实上，氢燃料电池汽车在技术上已没有需要攻克的重大问题，加氢站等基础设施缺失才是真正需要解决的核心问题，“产销量需要基础设施提供支撑，如果不能带动汽车规模化增长，那么成本下降、技术迭代都将受制约。”