数据显示，从2020年至今，全国公开招标和计划合作推广的氢燃料电池重卡已超过6000辆。截至2021年1月，已有 271款燃料电池新车型进入工信部产品名录，其中上榜燃料电池重卡车型达25款。

　　据了解，自去年9月补贴政策发布以来，各地企业追随政策风向，开始加大氢能重卡研发和投产力度，但同时，氢能重卡的替代成本和加氢成本高企等问题始终困扰着产业发展。政策支持下，如何解决氢能重卡的成本之困成为行业亟待解决的问题。

　　正在加速推广

　　去年9月，财政部、工信部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》补贴政策落地，明确提出重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。

　　对此，上汽大通汽车有限公司南京分公司高级经理郑沪宁表示：“补贴政策落地后，燃料电池行业发展前景更为明朗，各地政府也纷纷出台支持政策鼓励示范项目落地，这有利于市场需求进一步扩大，重型运输车和与物流冷链、城市管理服务相关的物流车等应用场景将率先发展起来。”

　　多位业内专家也表示，氢能重卡领域将是未来氢燃料电池汽车领域的重要应用方向，其区别于纯电动的技术优势及重卡自身特点表明，燃料电池重卡产业链将会对氢能产业产生巨大的推动作用。

　　在碳中和目标下，整车企业及氢能相关企业纷纷将目光投向氢能重卡领域。去年10月和11月，现代汽车分别与舜华新能源、河钢集团等多家企业签署协议，将分别在长三角、京津冀地区推进氢燃料电池重卡试点项目，力争到2025年推广4000辆氢燃料电池重卡。

　　“未来几年，基于目前政策对氢能重卡的支持和倾斜，以及氢燃料电池汽车示范城市群名单将公布的预期下，氢能重卡或将成为最主要、也是规模最大的氢能汽车产品。”佛山环境与能源研究院院长赵吉诗认为。

　　成本制约凸显

　　值得注意的是，在政策力推的背景下，受限于技术水平和产业链发展不足，氢能重卡的成本问题阻碍了“柴改氢”进程。光大证券表示，当前氢燃料电池重卡仍处于发展初期，关键技术尚不成熟，配套设施并不完善，破除当前困境，降本势在必行。

　　谈及氢能重卡发展的困境，赵吉诗坦言：“成本高是当前我国氢燃料电池汽车发展面临的主要问题。氢能重卡成本分购置和运营两部分，购置成本目前约是柴油车的3倍；运营成本则需氢气价格降到25块钱/公斤以下，才能与柴油车竞争。”在他看来，成本问题极大限制了氢燃料电池车辆推广，意味着即便氢燃料电池乘用车得以量产，终端买家也将寥寥无几。“在商用车领域，目前公交车主要依赖行政手段推动，财政富裕的地区为了推动产业发展或抢占转型先机，会大力推广公交车，但这种模式很难持续。”

　　“因此，在商用车的物流领域，氢能重卡推广将受到重视。”赵吉诗强调，物流本身是一个低利润产业，成本制约的障碍更加突出。

　　同时，氢能重卡在用氢方面也面临成本和制度两个制约因素，赵吉诗表示：“目前我国天然气制氢、碱性电解水制氢技术都在逐步成熟，但由于氢气被列为危化品，其生产、储运面临诸多限制。”如果允许加氢站内制氢，成本仅为氢气到站成本的1/3，因此制度突破是氢能重卡降成本的路径之一。

　　事实上，近年来，随着产业积累与持续发展，国内氢燃料电池技术获得较大突破，燃料电池系统的额定功率已突破100千瓦，但符合重卡动力系统需求的大功率燃料电池技术仍滞后，同时，缓慢的工程化建设等问题仍待解决。

　　不能仅靠补贴

　　氢能重卡的替代成本谁来承担？“现阶段，如果单靠政府补贴，产业发展肯定不可持续。”赵吉诗直言，进入示范的城市将享有相应补贴，其力度其实并不大，仅依靠补贴解决不了更大问题，更重要的是，还要有一个好的商业模式。

　　在全行业都在对技术和产品的成本问题进行攻坚克难之际，除追求技术更迭和规模效应外，对运营成本的管控也是行业面临的核心问题。业内人士认为，对运营平台的智能化升级及通过汽车金融等进行融资，将吸引社会资本摊薄高昂的成本，对产业发展大有好处。

　　事实上，业内已有相关企业尝试推动氢能重卡智能化研发。今年2月，人工智能头部企业深兰科技与多家研究中心、企业签约，将在两年内实现1000台以上自动驾驶氢能重卡交付，首批100台将于2021年第二季度完成下线。

　　此外，全国碳市场启动也将为氢能车辆推广带来利好。2月1日，生态环境部发布的《碳排放权交易管理办法(试行)》开始施行，碳排放配额将成为企业运营的重要考量因素。

　　“未来，如果在钢铁、重卡运输等高耗能产业用氢能作为替代燃料，那么可以减少大部分碳排放，有助于企业满足碳市场管控要求。”赵吉诗表示，在企业减碳压力日益增长的背景下，碳交易可以把氢能的减排价值有形化，因此，随着碳交易市场建立与成熟，氢能车辆将迎来进一步推广，但这还需要一定时间。