1月9日，夜幕下的成都市金融城演艺中心被蓝色灯光笼罩。一年一度的蔚来日在诸多期待中终于举行，并现场发布了其首款轿车——eT7。

　　蔚来汽车创始人李斌详解了eT7的技术亮点。从NAD自动驾驶技术、150kWh全新固态电池包，到推出第二代换电站，现场观众多次发出欢呼和掌声。

　　发布会后，有人大赞蔚来给智能汽车打了个模版；有人质疑固态电池能否迎来商业化。2022年交付、补贴前44.8万的起步价，也留给市场一个大大的问号——蔚来能否从豪华轿车的竞争中分得一杯羹？

　　对标豪华燃油车

　　据李斌现场介绍，eT7配备双电机智能四驱系统，整车最大功率480千瓦，峰值扭矩850牛米，百公里加速3.9秒。目前接受预定的版本包括70kWh和100kWh电池包的车型，续航里程分别为500公里和700公里，计划于2022年一季度交付。搭载全新150kWh固态电池包的车型，续航里程将超过1000公里，预计于2022年第四季度交付。

　　智能化是其核心卖点之一，eT7搭载了最新的NAD自动驾驶技术，从感知算法到地图定位、从控制策略到底层系统，实现全面自研，建立了全栈自动驾驶技术能力。NAD将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景，点到点的自动驾驶体验。在自动驾驶核心计算单元上，李斌介绍， NIO Adam蔚来超算平台的总算力高达1016 TOPS，是迄今为止最强大的量产移动计算平台，超过7个Tesla FSD的算力总和。

　　综合以上性能配置，蔚来最后公布的售价是搭载70kwh电池包车型，补贴前44.8万元；搭载100kwh电池包的车型，补贴前52.6万元。

　　蔚来的竞争对手是BBA（奔驰、宝马、奥迪），我们要把同样价格区间的油车用户转变为自己的用户。”在采访环节，李斌又一次强调了蔚来的定位，“长期竞争对手可能是苹果，如果真的和特斯拉竞争，也是和Model S竞争。全世界不可能存在一款车能卖给所有人，最近宏光MINI EV卖得很好，但你也不一定会买。蔚来有自己的用户群体，关键是产品和服务对得起价格。”

　　固态电池量产存疑

　　发布会后，蔚来150kWh的固态电池包引发了行业热议。

　　固态电池被认为是未来的技术路线。但鉴于固态电池存在技术难题且成本高昂，此前业内普遍认为，固态电池预计在未来5至10年才有可能商业化应用。

　　而蔚来已宣布推出150kwh固态电池包，并准备上车交付。此举是否意味着固态电池技术已经成熟？蔚来方面暂时未对外透露其固态电池供应商信息。但目前国内清陶能源、宁德时代、北京卫蓝、辉能科技走在研发前列，业内估计是上述企业中的一家或几家联合供应。记者联系到上述某企业，相关人士表示：“公司规定高管暂不能接受任何采访。” 

　　蔚来官方信息显示，150kWh固态电池采用原位固化工艺的固液电解质，确保电芯安全；使用无机预锂化工艺的硅碳负极，配合纳米级包覆工艺的超高镍正极，还通过材料和工艺的创新，实现了360Wh/kg的能量密度，较现有电池提升50%。搭载150kWh电池的全新ES8车型续航里程将超过850公里；ES6和EC6车型的性能版续航里程将超过900公里。

　　“技术验证、小规模量产已经都有了，车载大规模的量产需要有人去启动，已经研究了很长时间。我们全面评估后，认为能够做到。”李斌表示，固态电池上车量产的时间至少提早了1-2年。

　　业内人士同时也指出，蔚来采用的并非是全固态电池，而是半固态电池，即还有含量在10%以下的电解液，全固态电池量产还需要较长时间。

　　最大的挑战是用户服务

　　eT7要等到明年才会推出，在此期间也存在诸多不确定性因素，比如，同级别的特斯拉Model S是否会国产化；新发布的智已汽车同样以续航1000km作为卖点；未来无钴电池等新技术上车又会否造成冲击？

　　用户规模的增加已然给蔚来服务体系带来了压力。“真正做一家用户企业，永远都是最大的挑战。”李斌坦言，实现技术、产品领先相对容易，但要达到用户的期待非常困难，用户基数增加，用车场景越来越多，在基础设施上就存在压力。

　　蔚来公布的数据显示，2020年共交付新车43728辆，拥有超7.5万用户，在全国建成177座换电站。尽管用户基数不算庞大，但个别地区已出现排队换电现象。今年1月6日，北京遭遇寒潮，低温天气令个别换电站无法正常运营，而低温环境恰恰是车主换电需求增加的时期，蔚来社区中出现不满声音。蔚来汽车联合创始人秦力洪承认不足：“这不能怪天气，是我们在运营、准备方面做得不够好。”

　　发布会上，蔚来发布了第二代换电站，占地约4个车位大小，单站电池数量最多可容纳13块，日服务能力最高可达312次，服务效率较上一代换电站提升了3倍。蔚来第二代换电站将在今年3、4月陆续开始部署。到2021年底，蔚来将在全国建成500座换电站。