编者按：

　　2020年12月31日，财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，为推动新能源汽车产业健康发展提出了多项新举措,特别是在补贴退坡和提高产业集中度两方面的新规，将对新能源车市带来积极而深远的影响。

　　补贴再退两成,新能源汽车市场化更进一步

　　■本报记者 卢奇秀

　　日前，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），要求今年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。退坡情况与此前规则保持一致，符合市场预期。

　　除了补贴额度调整外，《通知》要求进一步强化监督管理，落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，从行业高质量发展和市场秩序方面进行约束管理。

　　保持技术指标门槛稳定

　　2020年初，受多重因素影响，我国新能源汽车市场出现下滑。为支持新能源汽车产业发展，促进汽车消费，国家将原定于2020年退出的新能源汽车推广应用财政补贴实施期限延长至2022年底，并明确2020-2022年补贴标准在上一年基础上分别退坡10%、20%和30%。

　　与前两年的新能源汽车年度补贴标准在通知下发数月后实施不同，本次《通知》发布的次日便正式执行。“没有设置新旧补贴过渡期，车企难以获得退坡带来的增量高峰。但新能源汽车补贴退坡节奏按预期推进，企业运作也有了稳定预期。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，整体看，今年新能源汽车市场会呈现政策扶持下的平稳增长。

　　从补贴细则来看，为稳定企业研发生产预期，2021年购置补贴政策维持动力电池系统能量密度、续驶里程、能耗等技术指标门槛不变，即综合工况续航在300km-400km的纯电动乘用车每辆车补贴1.3万元、续航大于400km每辆车补贴1.8万元，与2020年的1.62万元和2.25万元相比，分别退坡0.32万元和0.45万元；2021年插电式混合动力乘用车综合工况大于50km每辆车补贴0.68万元，而2020年为0.85万元，减少了0.25万元。

　　为鼓励公共交通电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的新能源汽车，2021年补贴标准在2020年基础上退坡10%。地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

　　“公共领域新能源汽车会加速发展，估计达到20万辆。”崔东树认为，今年我国新能源汽车销量将达到180万辆，基本符合“十四五”规划的新能源汽车发展增速预期。

　　强化企业主体责任

　　近年来，我国新能源汽车技术水平、可靠性显著提高，但安全事故仍时有发生，为行业高质量发展埋下隐患。

　　《通知》进一步强化了生产企业产品质量主体责任，鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。对因生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等。

　　汽车召回分为主动召回和被动召回两种方式。主动召回是企业发现车主投诉或者维修故障较多，采取召回消除隐患；被动召回是经车主投诉，国家市场监督管理总局要求召回存在隐患的车辆。

　　“被动召回的问题就比较严重了。目前主要是企业自行发现事故隐患作出修正，大部分是主动召回行为。”崔东树指出，召回制度是解决汽车产品缺陷的成熟机制，体现了企业对产品质量的关注和对消费者负责的态度。

　　根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告统计，2020年，国内乘用车市场共54个汽车品牌发布136次召回公告，累计召回乘用车6622345辆。造车新势力共发布8起召回公告，累计召回汽车46449辆。

　　监管如何具体实施？《通知》指出，推动建立跨部门信息共享和监管机制，强化对新能源汽车生产、销售、运营、报废等全流程监管，对于起火、重大安全事故等情况，将开展跨部门联合调查。

　　推动行业摆脱补贴依赖

　　《通知》再次强调了补贴的规模门槛，提出新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。也就是说，车企新能源乘用车年销量需超过一万辆，才能及时拿到补贴。按照2020年全年销量排名，国内造车新势力中销量最高的，分别是蔚来（43728辆）、理想（32624辆）、小鹏（27041辆）、威马（22495辆）、哪吒（15091辆）和零跑汽车（11391辆）。

　　目前，行业对新能源汽车补贴退坡乃至完全退出已形成共识。值得注意的是，企业的研发布局已然出现转变，逐渐脱离前期政策导向所带来的高补贴产品，转而研发符合消费者需求的车型。比如上汽通用五菱宏光MINI EV续航里程最高170km，未能达到国家补贴的里程数，但凭借出色的成本控制，成为市场爆款。

　　在经济恢复稳定增长态势带动下和有关政策支持下，我国新能源汽车市场结束下行局面，从去年二季度起触底反弹，2020年前11月共销售110.9万辆，同比增长3.9%。消费者对新能源汽车认可度显著提升。业内普遍认为，新能源汽车行业已由政策驱动逐渐转向市场驱动。 

　　为做好补贴退出后的市场衔接，《通知》还提出落实和完善新能源乘用车积分交易政策，加快研究新能源商用车积分交易制度，承接购置补贴有序退出，促进新能源汽车产业市场化发展。

　　僵尸车企退出更顺畅

　　■本报实习记者 杨梓

　　四部委近日联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策通知》（以下简称《通知》）除了明确2021年新能源汽车补贴标准外，同时要求加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。

　　提高产业集中度、加大僵尸企业退出力度等并非首次被政策提及，近几年，业内人士一直呼吁尽快落实。国家发改委产业发展司副司长蔡荣华去年曾表示，我国汽车产销量占全球30%左右，汽车竞争日趋激烈，但盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。僵尸车企、无效产能占用大量要素资源，必须加快市场化建设，法治化管理，强化监管问责。

　　■无效产能过剩

　　僵尸车企是指具备造车资质以及生产能力，但因为经营状况不佳亏损严重，长时间处于停产或者半停产的状态却没有退市的车企。

　　最新数据显示，2020年1-11月，我国汽车产销分别完成2237.2万辆和2247万辆，同比分别下降3%和 2.9%。中汽协预测，2020年全年汽车产销量有望达到2500万辆左右，降幅收窄至2%以内。

　　《中国汽车工业产销快讯》（2020年第11期）的数据显示，在被统计的88家汽车企业中，2019年10月汽车产量为零的企业多达17家，2020年前10个月产量低于500辆的共有25家，其中，有8家生产企业在当年未生产过1辆汽车，占比接近一成。

　　国家发改委产业发展司处长吴卫表示，目前我国汽车行业存在一些无效产能，产能利用率水平较低。“部分企业在汽车行业中不仅没有贡献，反而占用了大量的市场资源、产业资源，导致优质企业很难有充分施展的空间，而新的企业也很难有进入空间。”

　　记者了解到，前几年在国家补贴的支持下，不少企业为了争取补贴盲目涌入新能源汽车市场。近几年新能源汽车补贴持续退坡，叠加疫情冲击，多家此前就已陷入经营困境的弱势车企，今年陆续进入破产重整阶段，如众泰汽车及其母公司铁牛集团、长江汽车、力帆股份等。

　　■僵尸车企“不死”

　　对于员工而言，僵尸车企引发了大量劳务纠纷；对于一些买到了僵尸车企产品的消费者来说，这些车企在面临退市风险时，往往已经丧失了对用车服务的保障，车主的维修、保养、维权都无法正常进行。尤其是在新能源汽车安全性和可靠性需进一步取得消费者信任的情况下，清理僵尸车企就显得尤为重要。

　　据了解，早在2012年7月，工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》就正式建立了汽车行业的退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车企业、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其公告，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　记者发现，2013年、2015年和2018年发布了三批特别公示名单，但从名单公布到最终部分企业被撤销资质，均耗费了较长时间。

　　新能源汽车独立研究员曹广平指出，行业资质撤销仍较难推进，加之一些地方的保护主义影响了市场优胜劣汰，使得僵尸企业得以生存。此外，各主管部门之间意见不统一，对于僵尸企业是直接清理还是兼并重组再利用也存在分歧。

　　■捋顺退出机制

　　“新能源汽车市场的无序竞争、盲目发展现象也很严重。”吴卫表示。记者了解到，除了一些弱势车企，一些没有造车经验的其他行业龙头企业也纷纷涌入，如恒大、宝能、格力等，通过各种方式投资新能源汽车产业，“大刀阔斧”地投资买地、建厂，却迟迟未见新车量产，为行业发展埋下了隐患。

　　业内人士指出，当前，一些有生产能力的企业拿不到生产资质，一些企业握有生产资质却没有生产能力。只有淘汰落后，汽车产业的集中度才会进一步提高，汽车品质也会更强。

　　汽车分析师张翔认为，清理僵尸车企要先解决好薪资拖欠和员工再就业问题，尽可能减小不利影响。曹广平表示，在新能源汽车行业飞速发展的大背景下，应尽早从源头治理，开展新能源汽车行业准入制度改革与僵尸企业退出机制建设工作，在更多僵尸车企出现前率先行动。