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　　受建站成本高、储运环节降本难、氢价高居不下等因素影响，目前我国运营的加氢站未有一座实现盈利，有些地方甚至出现“有车无站、有站无车”的情况。

　　日前，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确提出推进加氢基础设施建设，建立完善加氢基础设施的管理规范，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。

　　与此同时，各地政府也纷纷颁布相关政策加快推进加氢站规划建设。但业内专家直言，由于建站成本高、储运环节降本难、氢价高居不下，目前我国运营的加氢站仍未有一座实现盈利，有些地方甚至出现“有车无站、有站无车”的情况。

　　商业化运营仍待时日

　　截至目前，我国已有多个省市出台了加氢站相关补贴政策，补贴额度从200万元到900万元不等。

　　2020年7月，《成都关于促进氢能产业高质量发展的若干意见》提出，按照年度累计加氢量，给予每千克20元、最高500万元的运营补贴。10月，《张家港鼓励氢能产业发展的有关意见》提出，加氢站2020年度氢气补贴为20元/kg，每年每座加氢站氢气补贴不超过200万元。11月，《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》提出，按照适度超前原则，在珠三角核心区、沿海经济带布局建设约300座加氢站，并鼓励市区根据实际情况对加氢基础设施建设给予补贴，每站合计不超过500万元。

　　中国汽车技术研究中心高级工程师张长令曾向记者表示，今年9月，五部门联合发布的以奖代补政策中明确规定资金不用于加氢站建设，是为了引导地方政府和企业去承担本地加氢网络建设的责任和任务，同时避免出现加氢站建设成本人为抬高的现象。

　　值得注意的是，虽政策频出，但加氢站建设过程中很多“堵点”却始终未能纾解。

　　“出于安全考虑，我国要求制氢与加氢环节必须严格分离，这意味着，制氢的地方并不能同步加氢。”业内人士表示，尽管全国各地对加氢站的部署规划紧锣密鼓，但不解决氢气的制取地点灵活性差、储运成本高等问题，加氢站盈利将持续受限，难以实现商业化运营。

　　“经济账”暴露高成本难题

　　无锡华润燃气有限公司车用气总监郭铭远在2020氢能及新能源汽车论坛上表示，就新建站而言，目前不含土地的建站成本约为1500万元，而一旦加入土地成本，这一数字将高达3210万元。

　　目前，国内虽已建成80多座加氢站，但实际运营的只有60几座，且没有一座加氢站是盈利的。郭铭远对此解释称，主要原因是加氢站核心设备都来源于进口，投资成本比较高，加之氢气价格昂贵。

　　“假设一个加氢站的初始投资为1500万元，土地为1500万元，土地、设备按照40年和10年的折旧来算，一座加氢站初始投资土地折旧每年37万元，设备折旧每年150万元，设备维护费每年30万元，人工费用50万元，其他管理费用50万元，一年的成本是317万元。”郭铭远算了一笔账。

　　这意味着维持一个加氢站的基本运营，每天需投入8700元，若氢气的价格达到每公斤25元，加氢站每天销售350公斤的氢气才能够达到盈利点，每天要有25辆公交车，一辆公交车加14公斤氢气跑200公里，才可以满足加氢站的正常运营。

　　然而目前，氢燃料电池汽车产业处于起步阶段，多数加氢站运营负荷不高，“甚至有站没有车，有的城市是有车没有站。”郭铭远直言，另外由于储运环节成本居高不下，氢气价格依然昂贵，加氢站远远无法实现盈利。

　　亟需国家层面政策支持

　　记者了解到，目前我国加氢站建设的审批手续繁琐，虽然各地政府鼓励和支持加氢站的建设，但危化品经营许可证和充装证却很难拿到，规划、立项、审批、运营监管等相关方面的制度不够健全。

　　郭铭远直言，在申请加氢站建设时，通常必须要取得商业土地，相关手续办理时间可能长达一年半。“建站成本高，土地审批难，加之加氢站投资回报周期相对较长，企业盈利压力较大。”

　　值得注意的是，国家尚未出台加氢站的审批流程和监管政策，在这样的背景下加氢站建设究竟谁管？

　　记者查阅资料发现，目前已有一些城市对加氢站的审批流程和监管，进行了相应规定。11月9日，山东省济南市出台的《关于推进济南市汽车加氢站规划建设运营管理工作的意见》提到，市住房城乡建设局负责全市汽车加氢站的行业管理工作，各区县（含功能区）燃气主管部门，负责本辖区汽车加氢站行业管理工作。

　　对此，郭铭远建议：“希望国家层面能够尽快出台相关指导性政策，规定加氢站参照天然气加气站模式进行审批和管理，燃气主管部门作为行业监管部门。同时，在政策方面尽快出台加氢站国家补贴标准，增加氢燃料电池公交车、物流车、重卡等车辆的示范运营，在示范运营过程中对加氢站和加氢车辆的运营给予扶持。”