我国煤炭生产与消费呈逆向分布，生产主要集中在西部、北部地区，消费大都集中在经济较为发达的东部沿海地区和南方地区，因而形成了“北煤南运、西煤东调”的运输格局。

　　长期以来，铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直是煤炭的主要运输方式。在铁路主要干线的货运量中，煤炭占了很大比重，1998 年我国铁路煤炭运量为6亿吨左右，到2019年已达到24亿吨左右，占铁路货物运输总量近60%。

　　近年来，铁路运输成本始终居高不下。以大保当煤炭外运为例，据测算，大保当至裕溪口煤炭铁水联运成本中，铁路运输成本约180元/吨左右，港口费用30元/吨左右，海运35元/吨左右，内河运输费用15元/吨左右，合计煤炭物流综合成本约260元/吨。浩吉铁路开通后，由大保当直达荆州港的吨煤铁路运输费用达到265元/吨左右。

　　随着煤炭运输成本快速增加，物流费用已经占到煤炭价格的1/3以上，个别地区甚至达到50%。煤炭运费本应由用户负担，由于历史惯性，运输成本增加很难向下游转移，只能由煤炭企业自行承担。为切实减轻煤炭企业负担，笔者建议：

　　国家发改委、财政部、国家铁路集团等部门，科学系统评估我国主要铁路煤炭运输干线的投资结构和投资主体，将国家重点铁路固定资产投资按一定比例纳入国家公益投资范围，不再允许铁路企业计提折旧、银行信贷利息，有效降低铁路运营成本。

　　深化铁路运输价格市场化改革，完善长距离大宗货物运价浮动机制，降低煤炭铁路运输成本，创造公平竞争的市场环境。

　　规范铁路专用线代维收费行为，降低专用线收费水平。

　　推动煤炭企业与铁路、港口、物流园区、物流企业、煤炭下游用户签订运量运能互保协议，建立长期战略合作关系，提高煤炭运输效率。

　　（作者供职于淮北矿业集团）