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新版“双积分”在框架设计上更加完善，如积分结转更加合理、车型涵盖范围更加全面、关联企业判定更加丰富等。同时，操作规程也更加优化简洁，调节机制更加灵活有序。
连月的产销量下滑，为新能源车企今年的“双积分”成绩能否达标增加了悬念。在此背景下，工信部日前发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《办法》）的决定。《办法》显示，此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。
工业和信息化部产业政策与法规司、装备工业一司相关负责人表示，由于新冠肺炎疫情对“双积分”的实施具有局部和短期影响，“我们将持续跟踪评估疫情对2020年及以后年度《积分办法》实施的具体影响。”
更新八项内容
解决前期实施中暴露出的问题
“‘双积分’政策的实施，促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。”上述负责人坦言，之前“双积分”政策实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。
在此背景下，工信部决定对现行“双积分”政策进行更新。
记者梳理了新旧版本“双积分”后发现，《决定》的调整主要体现在对现有政策条款的更新、推动节能与新能源汽车协调发展、顺应产业新形势三方面，共有八项内容，主要包括明确了未来三年积分核算标准、修改了新能源汽车乘用车车型积分计算方法、更新了小规模企业油耗积分核算优惠措施、强化了燃油车在双积分中的贡献、将醇醚燃料乘用车纳入核算范围、丰富了正积分关联企业的转让范围、建立了传统能源乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分结转的关联措施、因疫情影响对2019、2020年度积分管理方式调整留下接口等。
“与此前相比，新版‘双积分’政策在框架设计上更加完善，比如积分结转更加合理、车型涵盖范围更加全面、关联企业判定更加丰富等；操作规程也更加优化简洁，不仅优化了纯电动汽车积分评价，还明确要给予插电式混合动力正积分；此外，调节机制也更加灵活有序，对2019-2020年考核方式进行了灵活调整，2021-2023年考核比例有序上升，对小规模企业的要求也更加灵活。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，此次调整是根据以往的实施经验和行业反馈信息进行的完善和改进，解决了其前期实施过程中发现的系列问题，有助于推进新能源汽车产业发展。
促进能源多元化
推动汽车产业整体进步
记者注意到，跟以往的“双积分”政策相比，本次的《办法》并不局限于促进电动汽车的发展，而是倾向于能源多元化方向，比如新增了低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款。
“对符合低油耗条件的传统能源乘用车，在核算企业新能源汽车积分达标值时，2021至2023年度低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。”《办法》指出。
“传统燃油车在做好减排工作后，一样可以达到环保、节能的目标，《办法》肯定了燃油车在节能减排中的贡献，无疑是在鼓励进一步提升燃油效率，有利于促进汽车产业整体进步，也不容易出现新能源与燃油车之间的失衡。”有业内人士指出。
除了低油耗燃油车，《办法》中还将醇醚燃料汽车列入到传统能源车范畴中。即使用甲醇、二甲醚（简称醇醚燃料）等车用清洁能源替代汽油、柴油的燃料汽车。
“这是由我国的能源结构所决定的，目前我国能源结构依然是‘富煤贫油少气’，通过劣质煤、煤层气、焦炉气制取甲醇、二甲醚等车用燃料，可以实现对煤炭资源的最大化清洁合理利用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树坦言。
或视疫情影响进一步调整
激发节能与新能源汽车发展活力
由于新政完善了多项措施，崔东树认为，今年下半年和明年，新能源汽车将具有可持续、高增长的发展机会，同时新版“双积分”政策也给予了企业更多灵活发展机遇。
但值得注意的是，考虑到疫情对车市的影响，后续的“双积分”政策仍可能会根据实际情况做出相关调整，并在充分听取行业企业意见的基础上，按程序发布实施，比如本次新增的“可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限”等规定。
“由于2020年疫情影响，部分企业新能源积分产生的节奏变慢，而对于2021年及以后年度积分合规，疫情带来的影响则相对较小。如此一来，车企就可以用2021年的积分抵偿，延缓结算期。”崔东树指出。
对于“双积分”办法修改对未来积分交易市场产生的影响，前述负责人称，新政发布实施后，新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发节能与新能源汽车发展的活力。“对此，大多数车企已有预期，认为《办法》促进节能与新能源汽车产业发展的市场化调节作用会显著增强。”
